快被法規壓垮了的小車

撰文| 莫 莉

| 張 南

設計| 甄尤美

在巴黎一場看似普通的新車發布會上，雷諾把矛頭對準了歐盟日益嚴苛的電動車法規。

2025年11月6日，全新純電Twingo在巴黎亮相時，雷諾集團高管公開呼吁歐盟，未來10到15年內不要再對4.2米以下小型電動車疊加新規定，而是先按下暫停鍵，要把時間留給工程師去給消費者做一輛買得起、也愿意買的車。

外電報道，這番表態正好踩在歐盟籌備“小型可負擔電動車”監管框架的節骨眼上，背后是小車市場萎縮、監管成本高企等各種壓力。

“請停止加碼！”

雷諾的Twingo本身是一款典型的歐洲小車，車長不到4米，整車輕量化，在斯洛文尼亞生產，雷諾計劃將起售價控制在2萬歐元以內。

據Automotive報道，目前，在歐洲本土生產、價格低于2萬歐元的純電動車，只有Twingo和雪鐵龍e-C3兩款，這也讓它們被寄望成為歐洲人買得起的小電動車代表。

在當天發布會現場，雷諾集團首席執行官弗朗索瓦·普羅沃斯特(Francois Provost)和雷諾品牌首席執行官法布里斯·坎博利夫（Fabrice Cambolive）沒有把全部篇幅放在設計和續航上，而是反復強調法規成本的擠壓效應。

弗朗索瓦·普羅沃斯特表示，他不是要取消法規，而是希望針對4.2米及以下電動車，在未來10到15年先不要再增加新的法規，否則工程師要不斷追趕不斷變化的條款，難以在價格和技術上做真正的優化。

他在巴黎汽車產業日活動上披露，按照目前歐盟計劃，到2030年前后將有超過100項新法規落地，其中不少細節仍在談判，“為了應對這些新規，雷諾技術中心約四分之一的工程師時間被鎖定在合規工作上，從碰撞測試到電子穩定系統再到車載數據記錄儀，所有要求都要逐條驗證。”

這一套統一標準，對于售價五六萬歐元的中大型車而言相對來說可以消化，攤到一輛目標價1.5萬到2萬歐元的小電動車上，成本占比就顯得格外刺眼。

按照雷諾的說法，其訴求并不是要讓小車脫管，而是希望在安全和減排標準既有的基礎上，短期內不要再疊加更多選裝變標配的功能，讓企業在一個相對穩定的規則里，把生產、供應鏈和平臺化做扎實，再慢慢把價格向下調整。

布里斯·坎博利夫以新Twingo為例說明，如果按照現有規則控制好重量、配置和供應鏈，這款在斯洛文尼亞生產的小車，即便價位低于2萬歐元，也有望做到盈利。

他強調，更關鍵的是要給車企一些時間，真正把車價做下來，讓更多人重新買得起新車。在兩個選項里，要么為小車單獨設立一個約束更少的新類別、要么在現有小車規則上停止加碼，雷諾更偏向后者。

實際上，這不是雷諾第一次對小車監管問題發聲。

今年5月，時任雷諾首席執行官的盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）在接受法國媒體采訪時就警告稱，如果歐盟繼續按適用于大型高端車的思路設計規則，小型經濟型轎車的利潤空間將被進一步擠壓，行業可能不得不做出包括工廠調整在內的痛苦決定。

為何盯上小型電動車

雷諾這次喊話之所以引發關注，一個重要背景是歐盟本身正在醞釀“小型可負擔電動車”方案。

歐盟工業事務委員Stephane Sejourne表示，委員會計劃在今年12月10日公布一攬子支持汽車行業的措施，其中一項核心內容，就是為小型電動車建立新的監管框架，目標是讓車企能夠推出價格在1.5萬到2萬歐元區間的新車，監管約束也會被納入價格考量，因此需要專門為這一細分市場設計規則。

據路透社報道，這一方案被業內稱為E級車或M1-e構想，即在現有輕型四輪車和傳統乘用車之間塞入一個新的小車類別，對車長、電池容量等做出限制，同時放寬部分安全和舒適性配置的強制要求。

實際上，包括雷諾、Stellantis和大眾在內的多家車企，都在不同場合表達過支持，認為這有助于在保留基本安全的前提下，削減對入門級車輛收益率影響最大的那部分成本。

另一方面，小車正在從歐洲街頭退場。

S&P Global Mobility的數據顯示，2025年歐洲A0級及更小級別乘用車銷量預計將再下滑逾一成，小車在整個乘用車中的占比持續走低。

Stellantis董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）在今年6月的一場活動上表示，2019年歐洲市場上售價低于1.5萬歐元的車型還有49款，如今只剩下一款，這一價格區間的銷量也從一年約100萬輛跌至不到10萬輛，他認為歐洲確實需要一套類似日本輕型車的小車體系。

與此同時，歐盟Fit for 55方案已經把新車二氧化碳排放標準鎖定在更難實現的路上。到2030年，乘用車和輕型商用車的新車排放需在2021年基礎上降55%和50%，從2035年起，所有在歐盟銷售的新乘用車必須實現尾氣零排放。

同樣，通用安全法規（GSR）自2022年起分階段生效，自2024年7月起所有新車型都必須配備一系列主動安全系統和事件數據記錄裝置，包括智能限速輔助、自動緊急制動、車道保持輔助、倒車檢測、事件數據記錄儀等。

簡單來說，這一系列的疊加讓車更貴了。這對于本就以成本敏感用戶為主的小車細分市場，監管成本占車價的比重自然更高，這也是為什么雷諾等車企把小型電動車拿出來單獨討論。

小車的未來

以雷諾為代表的車企希望，通過在已有安全和排放標準的基礎上，止步一段時間，讓4.2米以下電動車在未來10到15年內擁有一個穩定的游戲規則。

弗朗索瓦·普羅沃斯特提出的構想是，在這一長度區間內，對車重、電池容量和性能邊界設定明確上限，同時暫緩引入新的強制性配置要求，讓工程師有足夠時間圍繞統一平臺做輕量化、模塊化和規模化生產，再把這一檔產品做出穩定的產業鏈和利潤。

另一種聲音則更傾向于由歐盟先給出一個E級車或者M1-e框架，再輔以稅收等政策工具，借鑒日本輕型車經驗。

Stellantis多次公開呼吁，希望歐洲能在車身尺寸、功率、車重和使用場景上給出一套具有吸引力的小車組合，否則本土車企在入門級細分市場的競爭力將持續被稀釋。

無論采用哪條路徑，時間壓力都已經很現實。

歐洲汽車工業協會的數據表明，盡管近兩年歐洲電動車銷量占比快速上升，但整體產量和銷量距離2019年疫情前水平仍有明顯差距，歐盟車企還要同時應對來自中國品牌的價格競爭和技術競爭。

對于監管部門來說，一刀切地凍結新規并不容易獲得共識。目前，減排目標和道路安全目標都已經寫入歐盟的中長期立法，相關標準一旦放緩，很容易被解讀為在氣候和安全議題上退步。

不過，歐盟近期提出的小型可負擔電動車倡議，本身就是在試圖平衡這兩類目標，通過在有限車長和功率區間內明確技術邊界，在不觸碰核心安全和排放底線的前提下，調整入門級產品所需承擔的額外負擔。

對雷諾而言，高調在Twingo發布會上喊話，也是一種談判策略。

近年來，雷諾通過壓縮銷量、聚焦利潤率實現了盈利修復，但在入門級電動車領域，如果沒有更有利的規則和規模支撐，要同時滿足盈利和可負擔兩大目標并不容易。

無論如何，下個月，就在12月10日，歐盟委員會都將公布具體方案，到時候到底如何取舍、最終版本法規怎樣，或許都決定了未來幾年，在歐洲街頭還能否看繼續得到平價的小型電動車。