小鵬汽車推出超級增程車型X9，比亞迪還在堅持插混，會改變嗎？

面對市場的呼聲，小鵬汽車也坐不住了，首發了一臺大電池+大油箱的增程汽車——小鵬X9。63.3度磷酸鐵鋰電池，60升大油箱，純電續航452km，綜合續航1602km，5C+800V超充技術，16.5 CLTC綜合電耗，6.4L WLTC虧電油耗以及2.53L 油電綜合油耗……讓網友們大呼過癮。

可以看得出來，小鵬汽車在堅持純電的同時，也在重點培育鯤鵬超級增程技術。而兩年前，何小鵬還強調“淘汰混動=超快充+高續航+自營充電”，堅定不移地堅持純電。

對此，何總表示：“油車還有很大的份額，而油車用戶轉向新能源的第一站大概率會是增程。我們旗下的產品，會有選擇性的采用純電與增程雙線并行的策略。”他坦言：很多東西，沒有對錯，只是選擇。

很顯然，小鵬審時度勢，從市場需求出發，做出了適應性選擇。那么一直堅持“大油箱、小電池”插混技術的比亞迪會做出改變嗎？

實際上外界都有誤解，認為比亞迪只是不斷地進化DM技術，DM-i 5.0將油耗都降低到了“2時代”，其鐵定會一直死磕該技術，不會使用增程技術。其實不然，應該說：比亞迪堅定不移地研發DM技術，在適應市場時，也會使用增程技術，最顯著的例子就是仰望U7、U8車型。

我們知道，仰望U7為了適配“易四方”四電機，為了突破結構緊湊，潤滑和高功率難題，首創量產了水平對置發動機（搭載于仰望U7 PHEV，代號BYD4H20），讓其實現了前艙6芯布置——發動機、發電機、兩臺驅動電機、兩臺云輦電池共處一室的重大突破。

實際上就是仰望U7搭載的這臺首款2.0T插混專用水平對置發動機要真的去區分屬性，其技術邏輯上還是屬于“增程發動機”，只不過與比亞迪區別于比亞迪DM-i/DM-P等可油電并聯驅動的插電混動系統，U7 PHEV的發動機僅提供電力，其內燃機不參與車輪驅動，屬于串聯式混動（增程）而非并聯式。

仰望U7動力系統分為上下兩層：上層為增程發電系統（含發動機），下層為雙電機驅動單元，比亞迪官方描述為““分布式電驅增程”架構”。搭配52.4度插混專用刀片電池，以及快充技術，使得綜合續航來到了1000km以上，油耗、電耗進一步降低。

而仰望U8則算是比亞迪旗下比亞迪旗下首款增程式混動車型，其技術選擇源于"易四方"四電機獨立驅動平臺的特殊需求。這套系統通過四輪分別配備220-240kW電機（總功率880kW、扭矩1280N·m）實現獨立控制，使車輛具備原地掉頭、橫向移動、爆胎穩行等極限功能，而發動機直驅會破壞這種精準的動力分配邏輯，增程成為唯一可行方案。

但是比亞迪的增程不是簡單的"純電基礎+簡易發電模塊"組合，仰望U8搭載的2.0T插混專用發動機（200kW/272Ps），采用驍云系列高性能技術，最高發電功率達130kW，配合55.53kWh刀片電池組，實現CLTC純電續航180km、綜合續航1000km的續航組合。

比亞迪的重點是為其配備了全域智能發電策略，在低速工況熱效率接近DM-i系統的44.5%，而800V碳化硅電控將電機效率提升至99.5%，使得3.46噸的車身能實現3.6秒破百的超跑級加速。

“為功能選技術”算是比亞迪增程的特點之一，仰望U8車型通過超高倍率電芯、四電機協同控制等22項專利技術，將增程架構的性能潛力挖掘到極致。

其實嗎，看到這里我們也就明白了，比亞迪從來沒有拒絕過增程技術，只不過不是簡單地配上一臺汽油發電機，而是不斷地耦合系統提高該系統的效率。而主力技術方面則偏向于DM-i/DM-P等可油電并聯驅動的插電混動系統，以及純電方面。

在比亞迪通過OTA更新降低10%油耗之后，我們才明白：比亞迪以插混為矛、純電為盾的雙線布局，既規避了增程的技術天的短板，又搶占了先機。

因此我們可以說，比亞迪其實是一直關注市場需求的，只不過他們看到的是需求背后的本質：最低成本的澎湃動力和長續航，而非電池包大小和增程器本身。說白了，就是要動力的效率，而不是數量。

當然，很多人不理解，做電池出身的比亞迪為什么在插混電池容量上很小氣了，沒有一口氣上個50度、80度電池包呢？其實這還是對比亞迪的DM技術的不了解。通俗地說，比亞迪關注的是如何榨干一滴油、一度電，讓車子以最低的成本跑出最遠的距離。

如果只是簡單地加大電池，減小油箱，那么10萬工程師存在的意義就不大了。換句話說，要是這樣，比亞迪僅僅賣電池就行了，何必還造車呢？