劉強東“第一輛車”正式下線，野心比雷軍還恐怖！

11月5日，廣汽埃安長沙智能生態工廠的機械臂精準托舉下，埃安UTSuper1號車穩穩駛出生產線。

▲圖源：微博

車身“廣汽制造”的標識雖清晰可見，但這絕非簡單的代工產物——京東籌備七年的“第一輛車”，終于以最具象的形態落地，打破了外界對“平臺只賣車”的固有認知，卻也明確了它“不碰造車”的角色邊界。

這場由京東、廣汽、寧德時代聯手開啟的產業協作中，分工邏輯被業內精準概括為“廣汽造殼，寧德裝芯，京東賣貨兼管售后”，角色邊界沒有絲毫模糊。

廣汽是絕對的“制造擔當”，在這座復刻全球燈塔工廠標準的車間里，以53秒下線一臺車的效率，用70%以上高強度鋼構筑車身防護網，將設計圖紙變為實體。

寧德時代是“能源核心”，巧克力電池與99秒換電技術，直接命中用戶最迫切的補能焦慮。

而京東，是從頭到尾的“發起者與需求定義者”。

早在車型研發初期，京東就用7億用戶的消費數據與32萬份專項調研搭建起需求框架：83%用戶期待10萬以下定價，99%將安全列為首要標準，96%緊盯續航與補能效率。

這些數據不是參考，而是硬性指標——從2750毫米軸距的空間設計，到華為云車機的智能配置，每一項都源自京東對用戶需求的精準提煉。

京東明確表示，其核心任務是用戶消費洞察與獨家銷售，從不直接參與制造環節。

隨著新車下線同步開啟預售，京東APP“國民好車”預訂通道的上線，更宣告著：這不是一次跨界聯名，而是京東以“需求定義者”身份，真正將自己主導的第一輛車推向市場。

▲圖源：京東

其實，沒人會真以為京東要下場造車。它的核心角色，是把互聯網流量轉化為汽車產業能看懂的生產指令。

這一定位早有鋪墊。

2018年上線整車平臺試水，2023年成立汽車事業部整合資源，京東用七年時間織了兩張網：一張是線上7億用戶的消費數據網，能精準捕捉年輕人對空間、智能的需求；另一張是線下3000家自營養車門店加4萬家合作網點的服務網。

這次推埃安UTSuper，京東把這兩張網的價值發揮到極致。線上用1元起拍制造話題，23000次競價把7819萬的噱頭砸進公眾視野；線下用“買車像買電器”的體驗承諾接住流量。

從這一切都可以看出，它賣的不是車，是“從需求到交付”的全鏈路解決方案。

京東“第一輛車”來勢洶洶，到底是否值得入手，得看配置與價格的匹配度。目前市場預測售價10-12萬，這個區間里，埃安UTSuper的競爭力藏在細節里。

續航是最大亮點。500公里CLTC續航滿足日常通勤，更關鍵的是換電體系——今年45城建1000座換電站，2026年擴至120城，遠期目標3萬座。

對沒有固定充電樁的年輕人來說，99秒換電比快充更實用。

空間設計戳中痛點。2750毫米軸距拉出905毫米二排腿部空間，A級車平臺造出B級車體驗。前排座椅放平成床的設計，更是精準拿捏了露營、午休等場景需求。

智能配置沒縮水。華為云車機系統解決了卡頓難題，TB級云端存儲能裝兩萬款應用；倒車哨兵+540度影像，對新手極度友好。再加上70%以上高強度鋼車身，安全與智能都沒妥協。

這樣的配置放在同級別車型里，性價比確實能打。稱其為“年輕人第一輛車”，不算夸張。

小米花百億建廠造車，而京東卻只做“賣車的”，這其實也很好理解。

當下汽車市場，制造能力早已不是護城河——新勢力能代工，傳統車企有產能，真正的壁壘是用戶洞察與服務能力。

京東的聰明之處在于，它不賺造車的辛苦錢，只賺生態的紅利錢。7819萬的拍賣價再驚人，也不如“26萬人圍觀”的流量價值實在；這臺車賣得好不好，也比不上“讓車企看到新模式可行性”的戰略意義重要。

▲圖源：微博

看看京東開出的百萬年薪招聘清單：算法工程師、后市場總監、采銷負責人，全是生態搭建的關鍵崗位。

它要做的，從一開始就只是汽車產業的“基礎設施提供商”——車企負責生產，京東負責把車賣給對的人，再把服務做好。

這種輕資產模式，比重投入造車更抗風險。

只要有車企愿意跟著玩，京東就能把汽車業務變成下一個家電板塊。埃安UTSuper只是個樣板間，后面的樓盤才是重頭戲。

對消費者來說，這種模式能帶來更懂需求的產品；對車企來說，能降低試錯成本；對京東來說，能打開萬億級市場。

至于那7819萬的拍賣款是否到賬，根本不重要。

重要的是，東哥已經讓整個行業看到：賣車的下一個時代，拼的不是產能，是生態。

這一局，他已經贏了大半。

參考消息：

南方網：《埃安UT Super 1號車下線，預售同步開啟》

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