寶馬入局“開源”不是賭一把，有全棧研發打底才有產業進階的答卷

當汽車從“機械產品”轉向“智能終端”，開源不再是簡單的技術共享，而是生態共榮的必經之路。

文 / 吳毓

當寶馬中國官宣加入“開源創新發展推進中心”，業界多將其視為“跨國車企深耕本土、賦能軟件”的常規合作；但剝開表象便會發現，這是寶馬在不動聲色地“下大棋”“秀肌肉”。

讀懂這場棋局的深意，首先得看清“開源創新發展推進中心”的分量。“開源中心”并非普通的技術交流社群，是由中國信通院打造的開源創新平臺。后者由工業和信息化部直屬。

我們所談的“開源”，大多是指開源軟件（Open Source Software），核心是指軟件的源代碼開放。而信通院牽頭成立的“開源中心”恰如一個“技術集市”，企業、高校、科研機構（開發者）在這里各有角色——或扮演“攤主”，貢獻自己的代碼和技術資源，為生態注入活水；或扮演“顧客”，獲取開源代碼庫、技術文檔，需恪守GPL或MIT License等協議的邊界。

對車企而言，這一“技術集市”是效率的加速器，不僅可以加快產品上市周期、提升研發效率，更能顯著降低軟件應用開發成本，讓創新成果更快觸達用戶。

很多人以為的開源，只是“拿來主義”的狂歡，卻忽略了背后隱藏的“門檻”——沒有金剛（參數丨圖片）鉆，連拿起“菜單”的資格都沒有，更不要說進去轉轉看看。

對多數車企而言，開源之路難在兩點：一是“無寶可獻”，自身本就缺乏拿得出手的軟件源代碼，連參與共享的基礎都不具備；二是“無力難承”，即便勉強加入“群聊”，沒有強大的供應鏈支撐、沒有具備升級潛力的電子電氣架構，開源軟件只會成為“食之無味、棄之可惜”的雞肋。

舉個例子：華為的智駕，算是有核心技術有用戶口碑的應用，但即使把ADS Ultra的源代碼免費奉上，抄作業也不是那么容易的。

其中，既有復雜算法、數據處理和系統集成的問題，也有軟件與硬件平臺的兼容問題，還有車機與手機、智能穿戴設備的跨設備協同問題……彼此間的通信、數據交互、協同控制，需要高度精準的集成，不是張三李四隨隨便便搭個草臺班子就能轉起來。

這就像餐飲企業，廚師的能力必須匹配餐廳的定位。街邊的夫妻店憑借旺火快炒滿足需求，只要原料齊全，即使是菜單上沒有的菜，廚子也能囫圇吞棗地搞個大差不差。相反，米其林餐廳能做到色香味藝神齊備，但后廚少有人能把前菜、主菜、甜品全Hold住——若論獨當一面的功夫，大概率比不上那些“難入法眼”的街邊店。

有了核心技術，還需要供應鏈的支持。本土供應鏈確實強大，可以做到豐儉由人，也可以實現即時配送，手搓甚至可以“奢不封頂”。但是，只要走到量產那一步，特別是那種一天定出20萬輛的絕世好車，就必須要考慮采購成本——別想著售價10萬元的車，給您裝11萬元的配置，那不是開工廠，是開粥廠，馬三立親自掌勺的那種。

由此可見，開源從來不是“零門檻的盛宴”，而是“硬實力的閱兵場”。敢于參與“開源”的企業，要么手里有硬貨，分享只是形式，統一度量衡、掌握話語權才是目標；要么牙好胃好身體好任督二脈全打開——別說軟件代碼，就是三昧真火金剛咒，照樣給你一站式搞定副本。

寶馬中國區研發高級副總裁 雷凱博士

如寶馬中國區研發高級副總裁雷凱博士所說，加入開源平臺，是為寶馬的智能體驗注入新動力，為用戶提供更具智能駕趣的出行體驗。

寶馬參與“開源”，因為其已在中國構建了全棧智能網聯汽車研發體系，涵蓋軟件架構、車載操作系統，一路到智能駕駛與智能座艙的全棧解決方案。主動開源也不會失去核心競爭力，接受分享也不會失去自身的“DNA”。

其背后暗含的是產業進階的深層邏輯：當汽車從“機械產品”轉向“智能終端”，開源不再是簡單的技術共享，而是生態共榮的必經之路。寶馬的入局，既是對自身實力的自信，更是對行業未來的清醒預判——在智能汽車的下半場，沒有獨善其身的贏家，只有協同共進的生態。

寶馬的終極目標，從來都不是技術的比拼，而是讓每一位用戶都能感受到科技帶來的溫度與便捷，享受到駕駛本身的樂趣與幫助。畢竟，所有產業的升級，最終都要回歸到“人的需求”。這才是開源真正的價值所在，也是汽車產業邁向新未來的核心方向。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。