東京車展K-car亮相，技術平權破局東瀛

2025年的東京車展，比亞迪干了一件驚世駭俗的事。全球首發了一款為日本市場量身定制的K-car比亞迪RACCO，這個動作一出，可謂舉座皆驚。

要知道K-car一直是日本本土車企的自留地，鮮有外國廠商介入。這塊市場封閉到什么程度呢？甚至到了2025年的今天，依然是鈴木、本田、大發三分天下，連豐田主品牌都很難分到一杯羹，更不用說海外的企業了。比亞迪做K-car，怎么看都不是一件“劃算”的事。它為什么要這么做呢？我看媒體圈也是眾說紛紜，我們也分享一下自己的看法。

技術平權，全球消費者得應該得到技術福利

日本是典型的汽車王國，1980年就超過美國成為全球最大汽車制造國，巔峰時期2010年汽車產量接近1080萬輛，在全球范圍內都有自己的半壁江山，在日本本土就更不用說了。2024 年，日本本土汽車總銷量是442.1萬輛，本土品牌占比超95%，大眾、BBA這些大牌占比全部加起來才5%不到。而K-car市場，更是日本品牌的自留地，本土品牌100%壟斷。

這塊市場不僅排外，還排斥新能源，2024年日本K-Car總銷量約155.7萬輛，電車的占比只有2%不到，可不可怕？當我們國內小車市場被“剁椒魚頭”統治時，我們東方的鄰國其實還是油車為主。關鍵這個K-car還是個“人造”的市場，3.4米× 1.48米× 2.0米就是尺寸上限，還有重量限制，簡直就是給日系廠商“量身定制”。因此哪怕是大眾、福特、通用最如日中天的時候，它們也沒動過造K-car的心思。市場就那么大，還有各種制約，蒜鳥蒜鳥，都不容易。

那比亞迪為什么要干這件事呢？其實還是典型的比亞迪風格，技術平權，當然是全地球人的平權。日本不是沒有純電K-car，但都缺陷明顯。比如日產Sakura的評價還不錯，畢竟日產也是造過聆風的電車老炮，但售價基本是最高的一檔。本田N-BOX電動版價格平價一些，但純電續航非常短，都是把日本人當日本人整。

而比亞迪是怎么做的呢？答案是全面碾壓。價格比日產Sakura更低，還標配100kW快充、6氣囊、L2級輔助駕駛、座椅加熱，甚至熱泵空調都配上了，空間也更大，價格卻還要便宜一些。這種感覺，與當前秦PLUS DM-i（參數丨圖片）出現后，看卡羅拉雙擎的感覺一模一樣。空間比你大，續航比你長，油耗比你低，關鍵價格還便宜一大截。因此別看現在日本的電動K-car滲透率非常低，比亞迪這款車出現后還真不好說。別忘了，在2021年之前，幾乎所有“老司機”都會勸你“插電混動不能買”“有電一條路沒電一條蟲”。

因為是比亞迪，就很合理

比亞迪不是第一次做這樣的事，前面說了，比亞迪DM-i出現之后，豐田的THS系統幾乎就是第一時間偃旗息鼓了。其實比亞迪海豚、海鷗出現之后，飛度不也是立馬銷量暴跌，甚至連帶著給哪吒壓垮了。這可以說是基因碾壓，電車先天省錢、駕駛性好，在代步車市場有無與倫比的優勢。比亞迪走自己熟悉的路，沒有把心思用在收拾別人上。

其實除了造擅長的家用車之外，比亞迪也非常擅長在成熟的市場破局。之前疫情爆發的時候，比亞迪就迅速調動新能源汽車、電子、軌道交通等12個事業部的核心資源，集結3000名工程師和10萬名產業工人，形成跨領域協同作戰體系。結果就是僅用7天就完成了首臺口罩機研發制造，遠低于行業平均造機周期，且憑借高端精密產品的加工標準，口罩機精度、穩定性均優于行業水平。疫情結束的時候，比亞迪已經是全球最大規模口罩生產商。

2024年5月，比亞迪SHARK（鯊魚）皮卡在墨西哥上市。這是比亞迪第一次造皮卡，首發價38.6萬-41.6萬元，比當地豐田Hilux等傳統燃油皮卡價格更高，但憑借技術優勢依然推出即火。2025年1—9月，比亞迪在墨西哥已經躋身皮卡銷量前三甲，市場份額達8%；在澳大利亞上市兩個月即獲2024 “年度車” 大獎（首個獲此殊榮的中國皮卡），市場份額6%；在新西蘭市場份額達10%，也是增速最快的皮卡車型；在巴西2025年上半年銷量超3萬輛（+150%），躋身皮卡銷量前三。

這些可都是“皮卡王國”，要是沒有SHARK（鯊魚）皮卡的出現，誰能相信一款來自中國的純電皮卡能破局？但比亞迪就是做到了。因此K-car也是一樣，看似沒市場，但比亞迪入場后會是怎么樣，誰也不好說。

從學習到超越，比亞迪的執念

當然了，比亞迪要破局，全球都大有機會。為什么選擇最封閉、最排外的日本市場？個人看來還是有些“執念”在里面。1995年，王傳福憑借在中科院積累的電池技術經驗，在深圳創立比亞迪，就是造二次充電電池（鎳鎘電池、鋰電池），當時就是日系廠商壟斷全球電池市場。此后比亞迪通過“半自動化+人工” 的創新模式，將電池生產成本降至日系廠商的40%，攻克核心工藝，逐漸成長為全球電池巨頭，靠的也是打敗日本廠商。

此后比亞迪開始跨界造車，也是通過拆解學習豐田花冠、雷克薩斯RX等日系經典車型。早期的比亞迪車型，就有很多日系車的影子，但王傳福從不避諱這段“致敬”歷程，他更愿意將其視為一場漫長的趕超。在他看來，技術的起點可以是模仿，但終點必須是超越。正是這種“趕超哲學”驅動比亞迪在電動車領域實現全棧自研，從刀片電池到e平臺3.0，再到CTB車身一體化技術，每一步都瞄準行業痛點。進入日本市場，不是為了湊熱鬧，而是要在日系車的家門口證明中國智造可以做得更好。

實際上，全球汽車技術的發展，一直就是這樣一個“比學趕超”的節奏。歐洲人發明了汽車，但真正將汽車大規模普及的是美國人，而日本則以精益生產與節油技術后來居上。將時間倒回到2015年，這一年豐田量產了基于TNGA架構的首款車型，徹底革新了全球對日系車的認知。日本車已經不只是省油了，安全性也相當不錯，甚至操控性也有一定的提升。豐田不光是全球第一大車企，還有愛信精機、日本電裝、豐田自動織機等一大批零部件巨頭“輔佐”。當時真的感覺，燃油車這個“版本”，要被日系車給打通了。

再后來比亞迪開始爆發，憑借對新能源賽道的 “all-in” 式投入，打造了自己的全產業鏈布局，憑借成本控制和供應鏈穩定性形成碾壓式優勢。而從現在的情況看，比亞迪不僅有成本與抗風險的 “雙重壁壘”，還有非常強的適配能力。在墨西哥的電動皮卡，在日本的電動K-car，都是這種方法論下的產物，快速而又強大。

寇可往吾亦可往，寇到不了的地方，比亞迪也同樣能到。比亞迪以用戶需求為核心的產品迭代，完勝豐田全球化平臺的 “慢節奏”，形成了精準捕捉市場需求的 “速度優勢”。這場屬于未來的較量，還有懸念嗎？