航運巨頭為何“擁抱”IMO凈零框架：一場環保為名的頂級“陽謀”

2025 年 10 月17 日，倫敦 IMO 總部，一份被視為“航運業巴黎協定”的《2025 年國際航運凈零框架》草案進入最后沖刺。最終這次令全球航運業為之屏住呼吸的重要會議的結果終于出爐：既沒有通過，也沒有否決，而是以57票贊成、49票反對、21票棄權決定，原定于今年通過的《凈零框架》草案，將延后12個月完成最終采納程序。

2025年10月17日,IMO投票決定《國際航運凈零框架》延期一年表決

這樣的結果，恐怕最失望的不是環保組織，而是馬士基、達飛、中遠海運等平日“錙銖必較”的航運巨頭，這從會議后航運巨頭不約而同密集發聲支持草案可見一斑。在此前的游說中，他們甚至主動呼吁把全球碳價底線設在 100 美元/噸——遠高于歐盟碳市場當前 70 美元的水平。

巨頭們為何“自戴緊箍”？答案并不在道德高地，而在資產負債表：當“碳”被正式列為航運生產要素，誰提前把它內化為資產，誰就能把后來者擋在門外，并在未來 20 年享受源源不斷的“規則紅利”。

一、從“外部性”到“生產要素”：IMO 如何改寫游戲規則

　　過去，船用燃油的二氧化碳排放是典型“外部性”——排放者無需付費，成本由全社會承擔。凈零框架第一次把外部性內部化，并設計成一套可交易、可套利的“碳資產”體系：

1. 溫室氣體燃料強度（GFI）標準：以2020年船隊碳強度為基準，2028年起每年下調 5%，2050 年下降 70%。
2. 交易機制：低于基準的船舶獲得“剩余單元”（SU），高于基準的必須購買“補救單元”（RU）。
3. 全球碳價走廊：IMO 設定 100–380 美元/噸的階梯價格，防止區域碳市場價差被套利。
4. 凈零基金：每年把 20% RU 收入注入基金，專供發展中國家綠色燃料項目、港口岸電及技術轉讓。

當“碳”可以像運費一樣做多做空，航運業第一次擁有了除“船”和“貨”之外的第三類資產——碳頭寸。

二、巨頭的算盤：把前期投入變成護城河

2023年10月馬士基訂購的甲醇動力集裝箱船系列中的首艘在韓國下水

1. 鎖定先發優勢。馬士基 2021 年起下單 19 艘 1.6 萬 TEU 綠色甲醇雙燃料船，單船造價 1.8 億美元，比傳統船貴 2400 萬美元。達飛也不遑多讓，已投 60 艘 LNG 雙燃料船，并預留氨-ready 改造空間。按照框架草案，2028 年以后交付的傳統燃油船每航行一天需額外支付 1.5–2 萬美元 RU，而綠色甲醇船每天可凈賺 1 萬美元 SU——資本開支瞬間變成現金流。
2. 用統一規則替代“拼圖式”監管。歐盟 ETS 只覆蓋往返歐洲航線，FuelEU 又要求 2025 年起船舶在歐盟港口所用能源碳強度下降 2%，中國沿海碳市場則把國內航段也納入。班輪公司若按區域分別合規，需養一支 200 人的碳會計團隊。IMO 框架一旦落地，全球一張資產負債表即可搞定，合規成本可降 30% 以上。
3. 降低綠色燃料投資風險。綠色甲醇當前年產量僅 40 萬噸，而馬士基一家 2030 年就需要 600 萬噸。沒有 IMO 級強制需求，能源巨頭不敢貿然投建 10 萬噸級裝置。框架通過等于給銀行提供“長期訂單”背書，使項目融資利率從 8% 降至 4%，船東燃料采購價可鎖定 600–700 美元/噸，僅比傳統燃油高 30%，而非眼下的 2 倍。
4. 獲取資本市場溢價。全球 20 家主要班輪公司中 17 家已把“2050 凈零”寫進銀團貸款條款。ESG 評級每提高一檔，債券利率可降 15–20 個基點。馬士基 2024 年發行的 5 億歐元綠色債券票息僅 2.3%，比同期限普通債券低 35 個基點。IMO 框架等于提供外部驗證，進一步放大融資優勢。

三、受益方：把“碳成本”變成“碳資產”的人

1. 頭部集裝箱班輪公司。市場集中度再提升。Alphaliner 數據顯示，前十大集裝箱班輪公司運力已占全球 85%，且手持訂單中 62% 為雙燃料船?？蚣軐嵤┖?，每TEU碳合規成本差異可達30–50 美元，相當于亞歐航線運價 8–10% 的價差。中小船東若無法承擔綠色船首付，只能把船租給巨頭并繳納“碳租”，班輪業將重演 2008 年金融危機后的“馬太效應”。
2. 綠色燃料產業鏈。2030 年前缺口 3000 萬噸。DNV 估計，到 2030 年航運需 2300 萬噸油當量綠色燃料，而當前全球產能不到 300 萬噸。供不應求將維持 200–300 美元/噸溢價，綠氫、綠氨、生物甲醇項目 IRR 可從 6% 提升至 12% 以上。中東、智利、澳大利亞等可再生資源富集國正規劃“氫港-船隊”一體化出口走廊，鎖定長期購貨協議（LTA）。
3. 中韓造船廠。技術溢價+訂單潮。2024 年全球新船訂單 42% 為雙燃料，中韓船廠報價普遍提高 10–30%。滬東中華、三星重工、今治造船均已推出“氨-ready”設計，單船附加費 800–1000 萬美元。IMO 框架要求 2030 年以后所有新造船必須“零碳就緒”，意味著 2027–2032 年迎來新一輪訂單潮，全球手持訂單/產能比已從 1.5 升至 2.8，船廠重新掌握定價權。
4. 小島嶼國家。基金窗口+供應鏈嵌入。巴巴多斯、斐濟等國正與歐盟、北歐基金合作，利用風光資源制綠氨，目標 2030 年向歐洲郵輪船隊出口 100 萬噸。IMO 凈零基金 30 億美元專項窗口可提供 30–50% 資本金補貼，并強制要求技術轉讓。若策略得當，可把“運費上漲”轉化為“出口收入”，實現身份從“受害者”到“參與者”的翻轉。

四、受損方：資產鎖定在高碳的“沉默大多數”

這場全球航運業頂級“陽謀”的輸家到底是誰？一句話，那些資產鎖定在傳統化石燃料、且缺乏金融緩沖的玩家——老舊油散船東、石油輸出國、依賴高碳航運的美國能源集團。

美國：被IMO“規則”邊緣化的最大船用燃油消費國

1. 傳統油輪/散貨船東。沉沒成本高達 6000 億美元。全球 6 萬艘商船中 72% 船齡超過 15 年，希臘、美國、沙特船東手持大量 VLCC、好望角型散貨船。一艘 30 萬噸 VLCC 若繼續使用高硫油，每年需繳納 400–500 萬美元 RU，相當于日租金 1.2 萬美元，而當前市場日租金僅 3 萬美元。老舊船資產殘值將被碳價“吃掉”，預計 2028–2035 年提前拆解 1.8 億載重噸，占現有運力 25%。
2. 石油輸出國。煉廠與保稅油碼頭收入銳減。航運每年消耗 2.5 億噸燃油，占全球煉油毛利 8–10%。凈零框架下，船用燃油需求 2030 年下降 25%，2050 年下降 70%。中東、新加坡、鹿特丹保稅油碼頭吞吐量將同步萎縮，相關儲罐、供油船資產面臨擱淺。
3. 美國。被“規則”邊緣化的最大船用燃油消費國。美國船東運力僅占全球 3%，卻消耗全球 5% 船用燃油?？蚣苋舭?150 美元/噸碳價計算，美國每年需支付 110–120 億美元，相當于把“航運碳稅”納入多邊機制。特朗普政府已威脅對歐洲郵輪征收港口報復費，但在 IMO 投票體系下，美國無法行使否決權，只能被動接受。
4. 依賴糧食進口的發展中國家。運費上漲傳導糧食安全。世界銀行測算，若運費上漲 10%，撒哈拉以南非洲小麥進口成本將提高 2.5%。凈零框架下，小島嶼和內陸發展中國家面臨“雙重打擊”：既無綠色燃料生產能力，又需承擔更高運費。若 IMO 凈零基金分配滯后，2028–2032 年或出現“綠色通脹”疊加“糧食危機”的社會動蕩風險。

五、結語：規則即賽道，碳即資產

航運業過去 200 年的競爭維度只有“規模”和“成本”，IMO 凈零框架第一次把“碳”變成可以計價、交易、套利的核心生產要素。巨頭們之所以“擁抱”緊箍，是因為他們深知：越嚴格的全球規則，越能把前期投入變成護城河；越統一的碳價，越能放大資本與技術的杠桿效應。

對于旁觀者而言，這場看似環保驅動的變革，本質是一場由規則重估引發的資產再定價：　　贏家屬于那些提前把“碳成本”內化為“碳資產”的玩家——頭部班輪、綠色燃料供應商、中韓造船廠。輸家則是資產鎖定在傳統化石燃料、且缺乏金融緩沖的“沉默大多數”——老舊油散船東、石油輸出國、依賴高碳航運的美國能源集團。

　　當 2026 年 IMO 正式投票敲響木槌的那一刻，航運業將不再是“誰船多誰老大”，而是“誰碳少誰賺錢”。碳，將和船、貨一樣，寫在每一張提單、每一份租船合同、甚至每一次運價報價里。規則即賽道，碳即資產——這一邏輯，不僅適用于航運，也預示著重工業、航空、乃至全球貿易的下一個十年。

一句話：巨頭支持凈零，不是因為“環保”，而是因為規則越嚴格，他們的提前布局就越值錢。