小馬智行張寧：Robotaxi運營年底盈虧平衡，車隊規模將超千臺

Robotaxi運營落地全國后，有可能面向個人市場。

作者 | 田 哲

編輯 | 林覺民

深圳南山的清晨，天光剛亮，小馬智行的robotaxi已經在深南大道上穿行。車身的白色外殼映著初升的陽光，穩穩穿越街角的紅綠燈，行人和騎行者早已見怪不怪。

小馬智行自2024年獲準在深圳開展無人駕駛商業化運營，如今其已能跨區24小時運營。截至目前，其Robotaxi已累積超5500萬公里自動駕駛路測里程。

張寧于2017年加入小馬智行，負責過多個團隊組建，如今他已是副總裁，負責Robotaxi業務。他告訴新智駕，已有大量科技行業的鐵桿粉絲以及年輕群體用戶，實際用戶八成以上是回頭客。

今年以來，國內多個出行公司Robotaxi業務融資數十億，估值曾大幅縮水的Waymo也逐漸回升。張寧感受到，這一輪的行業融資熱潮不同以往。

2018年-2021年是Robotaxi行業資本熱情最高漲的時期，當時技術和商業模式尚未成熟，幾乎所有玩家都抱著樂觀預期，認為量產與商用會在三到五年內實現，但隨著實際落地比預期更慢，資本逐漸退潮。

不過今年開始，越來越多的Robotaxi玩家真正大規模商業化運營，證明技術落地可行性。尤其是美國的Waymo，對外公布一周提供超25萬次全無人付費Robotaxi服務，Uber、Lyft等競爭對手跟隨擴大Robotaxi車隊規模。

“這一次資本回歸是實實在在的，堅持下來的 L4 公司終于把無人駕駛做成了。”張寧感慨。

小馬智行也在加速商業化推進，2025年下半年，小馬智行已推出第七代Robotaxi，車隊規模將擴大至1000臺。

據介紹，相對上一代，第七代Robotaxi的自動駕駛套件成本整體降低70%，同時保持全車規、全冗余，保證安全運營。

這帶來的結果是，在24小時收費運營情況下，包括維修、充電在內，小馬智行Robotaxi運營將實現盈虧平衡。而隨著后續車隊規模進一步擴大，各地政策進一步放開，其Robotaxi規模可能達到數萬輛，收入將覆蓋小馬智行的公司運營成本。

或許幾年后的一天，小馬智行Robotaxi再次駛過紅綠燈，在一輛輛普通網約車之間穿行，幾乎不再引人注目。

那是無人駕駛真正融入城市生活的跡象，也預示著一個新的時代正在到來。

以下是新智駕與小馬智行副總裁張寧的對話，內容略經編輯：

PART 1

第七代無人車投放，Robotaxi運營不再虧損

新智駕：現在小馬智行已經推出第七代的 Robotaxi ，在硬件和算法方面相對上一代有哪些升級點？

張寧：我們在設計第七代 Robotaxi 的時候，目標就是讓這一代產品從運營角度上能夠實現自負盈虧，也就是說，我們會從實際的商業模式倒推和測算出它所需的營運里程和成本區間。

我們首先確立的第一點，就是要做到全車規設計。因為 Robotaxi 要在全國不同城市、不同環境中運行，不同區域的溫度條件差異非常大，可能是零下的嚴寒，也可能是 40 度的高溫曝曬。在這樣的工況下，要保障整車的質量和安全，就必須按照車規標準進行全車設計。

第二點，是要盡量采用市場上已有的一些零部件產品。我們不再使用過多定制化的零部件，而是選用車規級、標準化的產品，這樣才能幫助我們大幅度進行成本的壓縮，把整車成本控制在一個合理的范圍內，從而支撐整個商業模式跑得通。

因此，我們這一代產品在自動駕駛套件成本方面，相較第六代下降了 70%。在成本極限壓縮的同時，我們依然保持全車規、全冗余，保障安全、效率和舒適性這些方面都不打折扣。

所以，這背后在技術和研發方面付出的精力非常大，每一個環節都必須進行極致優化，才能在不犧牲性能的前提下，把成本做到我們設定的目標。

新智駕：具體展開講一講怎么實現硬件上的大幅降本？

張寧：首先，我們采用的是全自研的域控系統，具備車規級別，面向 L4 級應用，這是小馬智行獨創的。這套域控相當于整車的大腦。就目前來看，小馬智行可能是業內唯一一家用車規級域控系統來支持 L4 級無人駕駛的企業，這也是友商尚未實現的。

在域控制器這一塊，我們也確實實現了顯著的成本下降，相比上一代，體積、重量、功耗降低超50％，成本方面降低超80％。

另一方面，在制造邏輯下，這樣的規模也會帶動整個供應鏈的降本。我們大量采用市場上已有的車規級產品，而不再使用定制化程度較高的零部件。包括激光雷達在內，我們也在逐步引入像禾賽這類已實現車規量產的成熟產品。

隨著采購量和產量的不斷提升，這些產品的采購成本也在逐步接近主機廠的標準價格。通過自研、規模化與標準化的協同推進，使得第七代產品在自動駕駛套件成本上相比第六代實現了約 70% 的降幅。

新智駕：同樣的時間，同樣的出發點和目的地，小馬智行Robotaxi打車費用比網約車高出10-20元，小馬智行需要盡可能地減少虧損，同時要把 Robotaxi 推向更大眾的服務，在這種過程中，怎么去保持平衡呢？

張寧：我們不希望通過價格戰獲取市場，而是把 Robotaxi 打造成一個有品質的出行服務。我們的定價大致對標或略高于快車，希望用戶愿意為更優的服務和體驗買單。

初期我們會通過優惠補貼降低用戶嘗試門檻，因為 Robotaxi 的體驗必須親自感受，才能真正理解它的不同。很多用戶第一次乘坐時會緊張，但五分鐘后就能放松下來，甚至忘記這是一輛無人車。

一旦用戶建立起對這種體驗的認同，就會意識到它不僅是交通工具，更是一個獨處或社交的第三空間，可以安心休息、自由交流，完全掌控車內環境。

我們也不認為出行市場是零和博弈。當前打車出行的滲透率不到 3%，未來如果能把Robotaxi 做到高效、舒適、安全、普惠，就有可能吸引大量新增用戶。屆時，大家不是為打車買單，而是在為更高質量的出行方式買單。

新智駕：今年底小馬的車隊規模會到什么水平？

張寧：今年年底前，整體車隊規模將達到約 1000 臺。目前，第七代 Robotaxi 的產能和落地節奏都在按照既定規劃穩步推進，產線下線速度也已經大幅提升。

像北京的極狐、廣州的埃安車型，不久后都能在深圳、廣州等城市上路運營，后續的車型投放將以這兩款量產車型為主。

新智駕：用戶是通過什么方式知道可以打小馬的Robotaxi？

張寧：其實途徑挺多的。我們自己會有一些宣傳，也會通過公司宣傳冊把小馬智行 App 的二維碼帶出去。車上也貼有二維碼，掃碼就能下單。另外也有一些第三方平臺幫我們導流。比如你第一次坐上小馬的車，之后就可能會通過 App 來繼續打車。

新智駕：有做過留存率的統計嗎？

張寧：八九成以上都是回頭客，哈哈，大多數人坐過一次之后都會繼續用。

新智駕：你們有沒有一個預計，Robotaxi 運營時候才能實現盈虧平衡？

張寧：樓教主（小馬智行創始人、CTO樓天城）講過，運營1000 臺車的意義就在于每臺車能養活自己，這是我們在運營層面上的盈虧平衡點。

從公司的整體角度來說，如果把研發、運營等都算進去，幾萬臺車的規模就可以覆蓋我們整個公司的經營成本。

新智駕：那就是說，今年年底就應該是實現純養車的節點了。

張寧：維護、充電都算在內，年底我們就能做到純養車。因為每增加一臺車，它就能自己養活自己，所以對我們來說，擴張不會成為負擔。

新智駕：那這樣看的話，后年可能就是一個真正的 Robotaxi 上路元年了？

張寧：對，我覺得可以這么說。

PART 2

Robotaxi落地全國后，才有面向個人市場的可能

新智駕：你們的兩款量產車，跟普通消費者能買到的那些車相比，主要的區別會在哪些方面？

張寧：差別可以說是全方位的。我們這兩款車搭載的整個自動駕駛套件（AD套件），從“大腦”也就是計算單元，到感知系統，全都是我們自己研發的。

不過如果只看傳感器的單個選型，跟市面上的一些消費車其實差異沒那么大。現在小鵬、理想、小米的車上也都裝了激光雷達。但差別在于，我們的激光雷達數量更多，而這正是 Robotaxi 與量產車的根本不同之一。

這其實也是一個悖論。盡管一些主機廠說自己要“純視覺”，但在當前階段，他們依然選擇裝了一個激光雷達在車頭，這說明他們并不是真的認為激光雷達沒用，只是為了省成本，只裝了前向這一個最常用的方向，其他方向就砍掉了。這其實是一種性價比策略，但這套方案顯然不適用于 L4 無人駕駛。

真正做到 L4，就必須要做 360 度的感知覆蓋，不能有盲區。

另外，從硬件可靠性的角度講，一輛車跑得久了，一定會遇到隨機性故障，比如芯片失效、傳感器失效、通信中斷這些。所以 L4 的系統就得做好所有關鍵部件的備份設計。我們目前做到了傳感器的“雙圈布局”。也就是說，在任何一個角度上，我們至少有兩個傳感器能覆蓋同一個方向，這才是符合 L4 冗余安全需求的方案。

這背后其實是一個很現實的問題：全覆蓋 + 冗余設計的成本太高了。

所以從 L4 的角度來看，這種車一定是定制化的。不僅是傳感器，像轉向、剎車、供電、通信系統都要做兩套。今天消費者買一輛車根本用不到無人駕駛，那為啥要替他準備這些他完全用不到的東西？所以主機廠也明白這個邏輯，就算他們想做 L4，也會另起一個專門版本，去為無人車準備硬件平臺。

我們現在跟廣汽、北汽、豐田等合作的做法也是類似的：他們會在一個主力車型的基礎上，做一個專供 Robotaxi 的冗余底盤版本。那個版本不會面向普通市場，而是為高級別自動駕駛特制的。

新智駕：這些 L4 定制車的成本是不是確實還是會高一些？

張寧：其實還好。現在我們用的這套車型，絕大部分地方都跟普通乘用車是一樣的，主要是在這個基礎上加了冗余的轉向、剎車和供電系統。整體來說，我們可以把這部分控制在一個相對較低的水平，就能實現完整的冗余能力。

新智駕：其實理論上都快能賣給普通消費者了。甚至還能租完以后再還給你們。

張寧：理論上講是可以覆蓋一些中高端消費者的市場。

但我們的看法是，這種車肯定還是先從 Robotaxi 運營起步，等它跑得多了、形成認知了，To C 的銷售才有可能。

而且如果真的面向 C 端銷售，那就不能只做一個城市的試點，而是得全國都能跑、全國都支持。這才有用戶購買的基礎。

目前 Robotaxi 還是在以城市試點的方式逐步擴張，所以我們認為，等Robotaxi能夠在幾十個城市落地之后，面向個人消費者的版本才真正具備推出的土壤。

PART 3

OTA推送 L2 的車就能變成全無人車，這是不現實

新智駕：小馬智行這幾年似乎沒有出現過嚴重事故或者引發輿論的事件？

張寧：確實沒有。到現在為止，我們沒有發生過任何致人受傷或嚴重的事故。

當然，也不是完全沒有被撞的情況，比如車在等紅綠燈時被后車追尾這種事，有時確實無法避免。但總體上來說，我們在安全這件事上是非常有信心的。

新智駕：你印象中最驚險的一次是什么？

張寧：那應該是早期測試階段的事了。曾經遇到過綠化帶后突然沖出小孩橫穿馬路的場景，而且是對方闖紅燈。在這種突發情況下，其實人的反應是很難跟得上的，尤其是在每天都經過的路口，人容易放松警惕，甚至可能會超速，一旦出現意外，很可能就來不及反應。

新智駕：你們怎么處理這種場景的？

張寧：我們一直強調“安全優先”，這是刻在公司工程文化里的東西。

早在 2018-2020 年，L4 公司里其實都有一個共識，就是寧可多踩急剎也不能冒風險。當時也經常有人吐槽 L4 急剎太多，但其實你去看 L2 的產品，它們是以體驗為先，很多 AEB 測試壓根不剎車就撞上去了。

這說明了 L4 和 L2 在安全理念上的根本不同。

我們很早就開始逐一分析各種“鬼探頭”等長尾場景，反復打磨感知和決策邏輯。能不能做到萬無一失，是不是足夠比人駕駛安全 10 倍，是我們始終自我要求的標準。

這也是為什么我們現在都沒有出過主動安全事故，是因為我們把這些事前準備都當作底線。只要在路上跑得足夠多，鬼探頭一定會發生，問題是你有沒有做好準備。我們是把這個當成必然要遇到的事來應對的。

新智駕：樓教主在上海車展上提到的 50 萬小時無人駕駛里程，是包括有安全員的測試嗎？

張寧：不包括。樓教主說的是純無人駕駛的累計時長，而且現在這個數字已經不止 50 萬小時了。

我們想強調的一個核心點是：真正的“無人”意味著車里沒人可以接管，一旦出事就是實打實的后果，和輔助駕駛完全不同。

L2 輔助駕駛哪怕跑得很順，也只是那一段表現不錯，無法代表整個系統的安全性。如果真的想判斷一個系統是否安全，必須看它在 50 小時、500 小時甚至 50 萬小時連續運行下的表現，這才是自動駕駛該用的評估尺度。但我們大多數人其實很難從大數法則的視角去理解這個問題。

比如第三方測評機構之前做過不少自動駕駛的對比測試，雖然很認真，但本質上測試變量很難控制——你跑今天這 20 公里路況跟明天那 20 公里肯定不一樣。

就算是復刻場景，也無法保證次次都過關。即使你前 99 次都通過了，也不能百分百確認第 100 次還沒問題。這是當前 AI 系統面對泛化能力挑戰的關鍵問題：它是不是每次都能穩定識別場景、做出正確決策？它是不是某次就突然出現“幻覺”，做出錯誤操作？

所以從自動駕駛公司的角度來看，我們習慣于用幾十萬、上百萬公里的數據樣本來分析系統的穩定性和表現。

但對外界尤其是媒體而言，可能只能測試幾百公里，已經很努力了，這種體量很難反映真正的產品成熟度。這就是為什么無人車的表現和公眾認知之間，還存在不小的信息差。

新智駕：樓教主有個觀點是 L4 和 L2 本質上是兩種完全不同的技術路徑。但不少車企現在會說，自己用量產車去做 L4，你怎么看這種說法？

張寧：以特斯拉為例，“量產車改成無人駕駛車”和“為 Robotaxi 量身打造定制車”是兩條完全不同的路徑。特斯拉在奧斯汀投放的 Robotaxi，本質上是經過深度改造的量產車版本，并非市面上用戶可以買到的 Model 3。

這些車在硬件上做了大量調整，例如副駕區域加裝了剎車按鈕、算力平臺升級為新版本，并重新訓練了模型、重新采集激光雷達數據。即便擁有全球數百萬輛在跑的車，想真正實現 L4 級別的無人駕駛，仍需要新的軟硬件體系支撐。

特斯拉目前的做法，是先在小規模、受控場景中推進，逐步擴大運營范圍。但要實現真正的 L4，就必須以 L4 的標準來驗證安全性和可靠性，不能靠一次 OTA 升級就宣稱能上路。

要做 L4，就必須按 L4 的標準去驗證安全和技術成熟度，不能像 L2 那樣靠一次 OTA 升級就宣稱能上路。

很多人誤以為買的 L2 量產車通過軟件升級就能變成無人車，但現實是，這些車在制動、轉向、供電等關鍵環節都沒有冗余設計。對主機廠來說，冗余意味著成本，而消費者不會為此買單。

因此，從 L2 直接跨向 L4 并不現實。真正的 L4，需要在技術、安全和硬件架構上全面重構。

新智駕：最近哈啰Robotaxi融資超 30 億元，滴滴自動駕駛也宣布融資 20 億元，為什么 Robotaxi 行業最近有轉暖跡象？

張寧：這波資本回暖與幾年前不同。2018 到 2021 年是行業最熱的時候，資本追逐估值低、潛力大的項目，但當時大家對產品形態和商業模式理解不足，過于樂觀，結果落地遠比預期慢，資本隨之退潮。

如今的回暖更像是對硬成果的認可。經歷多年后，能堅持下來的 L4 公司已經在關鍵技術上取得突破。像特斯拉雖然公布了 Robotaxi 計劃，但其在奧斯汀的測試車仍配安全員，距離真正的全無人還有差距。特斯拉計劃在 2026 年底量產 Robotaxi，即便延期，也可能在 2027 年推出產品。

相比之下，歐美投資機構更關注 Waymo 的進展。這輪資本回流，本質上是對技術成熟度和幸存企業的信心回歸。

今年上半年，Waymo 商業化表現亮眼：在舊金山的市場份額從 0% 提升至 30% 以上，僅用一年時間就壓縮了 Lyft 和 Uber 的空間。事實上，Waymo 已成為 Uber 在出行領域最大的競爭壓力。

目前 Waymo 估值已回升至約 700 億美元，正在穩步擴張車隊與測試區域，從美國加州、德州、鳳凰城拓展到紐約和日本東京。若再給兩年時間，Waymo 或特斯拉中的一家公司，必將成為全球出行格局的關鍵力量。

新智駕：你們好像相比其他公司，最近沒有那么多出海動作？

張寧：小馬智行一貫堅持“多做少說”，目前在韓國、中東、東南亞和歐洲等地均有落地推進，但未刻意宣傳。

我們認為海外仍處在早期培育階段，許多地區還沒有本土自動駕駛公司或成熟生態。當前相當于中國兩三年前的示范區階段——幾十臺車在測試，但要發展到上千臺仍需時間與經驗積累。

接下來兩三年，將是從試點到規模化落地的關鍵周期。我們會與當地政府和合作伙伴共同推進，穩步擴展車隊與項目落地。短期不會爆發式增長，但長期潛力可期。

新智駕：有說法是中東可能是目前最靠譜的市場之一，你怎么看？

張寧：中東是目前準入成本最低、推進速度最快的市場，當地決策效率高、落地節奏快。相比之下，歐洲雖然單車價值更高，但準入門檻和周期更長，因此小馬在歐洲采取穩步培育的策略。

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