2025年10月25日晚20時左右,珠江口廣州附近水域突發重大船舶碰撞事故。臺灣萬海航運旗下新加坡籍集裝箱船 “WAN HAI A17”(曦春)與大陸南京海力海運有限公司所屬 “海力5” 散貨船相撞,事故導致 “海力5” 散貨船迅速沉沒,15名船員全部落水。截至10月26日,經廣州市海上搜救中心協調多方力量開展搜救,13人成功獲救,仍有2名船員失聯,搜救工作持續進行中。
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本次事故中沉沒的“海力5”散貨船
事故經過與船舶狀態
根據公開數據顯示,事發時 “海力5” 散貨船正執行廣州至上海航次,該船建于2008年6月,為小靈便型干散貨船,總長133.2米、寬22米、13582載重噸。而 “曦春” 號集裝箱船于2024年 8 月由韓國三星重工交付,正在實行從寧波駛往南沙港航次,該輪為13100TEU 級超大型集裝箱船,總長 335米、寬51米,載重噸144572噸,屬萬海航運旗艦船型。
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2024年8月23日,韓國三星重工為萬海航運建造的13100TEU集裝船交付
萬海航運在10月27日的聲明中提及,事故發生時,“海力5” 散貨船失去動力,與 “曦春” 發生碰撞,碰撞發生后,“曦春”號立即啟動了應急措施,包括投放救生圈和緊急發信裝置,并施放小艇開展救援。碰撞后 “曦春” 號船艏受損但整體穩定,23 名船員無傷亡,事故未造成海域污染,目前已依照廣州海事部門要求滯留錨地配合調查。新加坡海事及港務管理局(MPA)表示將同步開展獨立調查,并保持與兩岸相關機構的溝通。
責任認定的核心爭議點
- 失控船舶的責任邊界。根據目前的信息,如果確如萬海航運申明所言,事發時“海力5”散貨船失去動力,則 “海力5” 散貨船失控是事故直接誘因,需重點核查失控原因是否涉及設備維護問題。根據《1972年國際海上避碰規則》,船舶失控后應立即開啟遇險信號并采取減損措施,若因維護不善導致失控,船東需承擔相應責任。參考 2020 年珠江口 “11?21” 碰撞事故(廣東海事局調查報告可查),當時干貨船 “華錦洲” 輪因未保持正規瞭望、未避讓順航道船舶負主要責任,集裝箱船 “WAN HAI 316” 輪因未使用安全航速負次要責任。而在本次事故匯中, “海力5號”散貨船是否提前發布失控預警、失控是否系可預見因素所致,將成為責任認定的關鍵。
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根據萬海航運申明,“海力5” 散貨船失去動力是事故直接誘因
- 避讓義務的履行情況。根據廣州海事部門過往調查經驗,船舶即使無直接過失,若未充分履行瞭望和避讓職責,仍可能承擔次要責任。兩船載重噸差距達到13萬噸,如此巨大的噸位差異可能加劇碰撞后果,但噸位差異不直接決定責任劃分,需結合 AIS 航行軌跡、VTS 監控記錄等,判斷 “曦春”集裝箱船是否采取了 “早、大、寬、清” 的避讓行動。
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“曦春”集裝箱船作為在航船舶,對失控船舶負有法定避讓義務
后續調查與處理方向
下一步事故調查中,預計將有三項關鍵證據:
- 一是 “海力5”散貨船的輪機日志、電力系統維護記錄,確認失控是否系機械故障或人為操作失誤;
- 二是調取兩船 VDR(船載黑匣子)數據,還原碰撞前的航行軌跡、瞭望記錄及通訊內容;
- 三是核查“曦春”集裝箱船的瞭望制度執行情況,包括雷達監控頻率、值班船員資質等。
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珠江口是全球最繁忙的水道之一
珠江口是全球最繁忙的水道之一,日均船舶流量超 4,000 艘次,此次事故再度敲響航運安全警鐘。對于2名失蹤海員,情況不容樂觀,珠江口水流湍急,黃金 72 小時窗口正在收窄。不過救援行動仍在進行,愿奇跡發生。
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