比亞迪趙長江辭職：凌晨還回用戶消息，終究沒熬過有職無權(quán)的委屈

“充電接口松動(dòng)的問題已安排售后優(yōu)先處理。” 這是趙長江留在車主群里的最后幾條消息之一，發(fā)送時(shí)間顯示凌晨 2 點(diǎn) 17 分。

10 月 24 日，這位在比亞迪奮戰(zhàn) 16 年的 “85 后老將”，終于在個(gè)人社交賬號(hào)上寫下告別信：“暫別賽場，先找一找工作與生活的節(jié)奏。”

消息一出，數(shù)十個(gè)車主群瞬間炸開鍋。有人翻出他自曝 “趙下旬” 外號(hào)調(diào)侃交付延遲的截圖，有人曬出他鞠躬道歉的視頻，更有人記得：2023 年騰勢(shì) D9 交付告急時(shí)，是他扎進(jìn)工廠盯了 45 天，把月交付量從 3451 輛干到 6002 輛。

“連充電口松這種小事都管的高管，怎么就走了？” 車主李女士的疑問，戳中了無數(shù)人的疑惑。

從銷冠功臣到職權(quán)縮水，16 年傳奇藏著多少委屈？

趙長江的比亞迪生涯，曾是教科書級(jí)的職場逆襲：

2009 年從中南大學(xué)畢業(yè)入職，靠京津地區(qū) 10 倍銷量增長的戰(zhàn)績嶄露頭角；31 歲成比亞迪最年輕銷售總經(jīng)理，一手搭建王朝網(wǎng)，把 “漢”“唐” 打造成爆款；

2021 年臨危受命接盤騰勢(shì)，彼時(shí)品牌年銷不足千輛，他用三年時(shí)間讓騰勢(shì) D9 登頂 MPV 銷冠，累計(jì)賣超 30 萬輛，硬生生把 “棄子” 盤活成 30 萬級(jí)豪華標(biāo)桿。

但風(fēng)光背后，是 “前臺(tái)扛雷，后臺(tái)無權(quán)” 的尷尬。內(nèi)部人士透露，騰勢(shì)的研發(fā)、設(shè)計(jì)等核心權(quán)限全由集團(tuán) “中央統(tǒng)籌”，趙長江就算在車主群里收集到再多需求 —— 比如他多次提議 “放慢節(jié)奏打磨實(shí)用功能”—— 也動(dòng)不了產(chǎn)品定義的一根線。

2025 年騰勢(shì)推出的 Z9GT，搭載的 “易三方” 技術(shù)能實(shí)現(xiàn)蟹行模式，卻因占用空間壓縮了后排腿部空間，9 月只賣了 583 輛，還不如 D9 零頭。

壓垮他的最后一根稻草，是 7 月的高管輪崗。表面上調(diào)任方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理，實(shí)則從直面用戶的前端，被調(diào)到管渠道的后端。對(duì)擅長 “從 0 到 1 破局” 的他來說，這無疑是 “被繳了槍”。三個(gè)月后，離職成了必然。

銷量背鍋俠？比亞迪高端化困局的縮影

趙長江的離開，從來不是個(gè)人選擇，而是比亞迪高端化陣痛的必然。

2025 年前 9 個(gè)月，騰勢(shì) 30 萬輛的年度目標(biāo)只完成 40%，N7 車型 9 月銷量甚至跌到 98 輛；三大高端品牌仰望、騰勢(shì)、方程豹上半年合計(jì)銷量 14.2 萬輛，僅占總銷量的 6.6%，其中仰望同比暴跌 81.7%。

董事長王傳福在股東大會(huì)上直言騰勢(shì) “沒把技術(shù)轉(zhuǎn)化成用戶價(jià)值”，可誰來擔(dān)責(zé)？按行業(yè)慣例，銷售負(fù)責(zé)人首當(dāng)其沖。

更刺眼的是比亞迪的 “技術(shù)執(zhí)念”：2025 年上半年砸了 308.8 億元研發(fā)，占營收超 8%，比凈利潤還高一倍。

但這些技術(shù)沒能轉(zhuǎn)化成口碑 —— 方程豹為沖量降價(jià) 5 萬，鈦 3 車型下探到 15 萬內(nèi)，直接砸了 “專業(yè)個(gè)性化” 的高端招牌；騰勢(shì) Z9 的炫酷功能，在用戶眼里不如多兩個(gè)充電口實(shí)用。“技術(shù)為先，用戶靠邊” 的傾向，讓趙長江這樣的 “用戶代言人” 成了擺設(shè)。

一年 10 位高管離職，新能源圈在搶什么人？

趙長江的離職，并非孤例。2024 年至今，新造車行業(yè)已有超 10 位核心高管變動(dòng)，既有傳統(tǒng)車企老將出走，也有互聯(lián)網(wǎng)人才涌入。

這背后是行業(yè)的劇烈洗牌：當(dāng)汽車從 “機(jī)械產(chǎn)品” 變成 “智能終端”，懂技術(shù)的不懂用戶，懂市場的沒有話語權(quán)，成了很多車企的死穴。

對(duì)比理想汽車 “產(chǎn)品經(jīng)理直達(dá) CEO” 的機(jī)制，比亞迪的 “中央統(tǒng)籌” 模式顯然遇到了瓶頸。有獵頭透露，現(xiàn)在新能源圈搶的不是 “技術(shù)大神”，而是能 “翻譯用戶需求” 的人 —— 就像趙長江那樣，知道車主想要的不是蟹行模式，而是不松動(dòng)的充電口；不是極速數(shù)據(jù)，而是靠譜的交付。

凌晨的消息沒人回了，但留下的問題該醒了

“他走那天，我翻了翻聊天記錄，光關(guān)于兒童座椅接口的建議，他就轉(zhuǎn)了 7 次給售后。” 一位老車主的話，道破了趙長江的價(jià)值。他的離開，給所有高喊 “高端化” 的車企提了個(gè)醒：

? 再多 “天神之眼”“兆瓦閃充” 的黑科技，也抵不過用戶一句 “用著順手”；

? 集權(quán)模式能集中力量辦大事，卻也會(huì)堵死一線的聲音；

? 真正的品牌溢價(jià)，從來不是靠技術(shù)參數(shù)堆出來的，而是靠凌晨兩點(diǎn)的回復(fù)、鞠躬道歉的真誠攢出來的。

目前比亞迪尚未公布接替人選，但車主群里的討論還在繼續(xù)。有人說 “再也遇不到這么較真的高管了”，有人擔(dān)憂 “以后問題找誰反映”。或許正如行業(yè)分析師所說：“趙長江的離職，不是比亞迪的終點(diǎn)，但該是它反思的起點(diǎn)。”

當(dāng)凌晨的車主群再?zèng)]出現(xiàn)那個(gè)熟悉的 ID，比亞迪的高端化之路，真的該慢下來聽聽用戶的聲音了。