京東“造車”，想做半個華為

文源 | 源Sight

作者 | 王言

汽車牌桌上的玩家越來越多。

10月23日，京東與寧德時代、廣汽集團推出的“國民好車”車型名稱正式官宣，命名為“埃安UTsuper”。據官方介紹，該車款車型搭載“廣汽華為云車機”技術，配備500KM續航大電池，可充可換，同時配備“倒車哨兵”等功能。

截圖來源于微博@京東汽車

而在此前，京東還曾表示，將整合上述兩家企業在造車、電池銷售與服務等方面的能力，通過消費、生產、定制等模式創新，實現消費升級。

眼下，新能源汽車產業的競爭已經進入新的階段，跨界玩家的入局正在改寫行業格局。在京東之前，手握鴻蒙系統與ADS智駕技術的華為，早以技術賦能的姿態，切入汽車行業。此外，阿里、百度等互聯網企業，也都或多或少介入了汽車市場。

相比之下，長期深耕零售與供應鏈的京東，在汽車業務上也與華為在銷售、渠道等方面有著一定的相似性，同時均以“輕資產”姿態切入這一賽道。但同時，兩家企業也因基因差異走出截然不同的路徑。

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輕資產切入

總體看，目前對于汽車業務，京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，而不涉及制造這一重資產業態。

結合京東的主業務，京東在用戶、流量、數據和渠道方面為車企提供幫助。這也意味著，在所謂的“造車”業務當中，廣汽負責整車生產，寧德時代提供電池技術京東扮演的角色，更像是經銷商和技術服務商。

在這一方面，京東的確可以調動大量的生態資源。

Questmobile數據顯示，二季度，京東日活用戶數同比增長35%，月活用戶數同比增長17%，京東每用戶平均每日使用時長同比增長25%。而且在618期間，京東App的DAU峰值達到了2.12億。

除了京東、京東金融等各大線上App之外，京東目前在線下渠道的布局也在持續。

數據顯示，截至目前，京東在全國已開設26家京東Mall門店，覆蓋西安、沈陽、武漢、北京等10余座重點城市，且計劃2025年在北京、南京等城市加速擴張。此外，京東在家電、家居、生鮮以及奧特萊斯等業態方面，也都持續進行線下門店的布局。

京東MALL線下門店

同時，今年8月，京東正式完成收購香港佳寶食品超級市場。9月，德國反壟斷機構聯邦卡特爾局也批準了京東收購歐洲消費電子產品零售商CECONOMY的交易。

而在汽車后市場方面，京東養車在全國擁有超過3000家門店，也能持續承接車輛保養、故障維修、輪胎更換等需求。

可以設想，也許在不久以后，京東也會和華為一樣，將與廣汽的合作車型，搬入京東Mall的大廳當中。

可以說，在當前的輕資產策略下，從購車決策到日常用車，京東的核心目標是為消費者構建一套線上下單、線下服務的體系，其本質角色相當于為用戶提供了一位覆蓋全周期的“經銷商”，將電商一站式購物邏輯復制到汽車領域。

最近，近20萬人圍觀京東新車拍賣的數據，也印證了其流量轉化能力。

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半個華為

在很多方面上，京東對于廣汽這樣廠商的意義，的確與華為存在相似之處。

過去多年來，華為與賽力斯、奇瑞等車企持續合作，雖然不直接參與整車制造，但會提供鴻蒙座艙、智能駕駛系統等技術方案，并通過其廣泛線下渠道介入產品的銷售環境，整合成“鴻蒙智行”等聯合品牌。

截圖來源于鴻蒙智行官網

這種“不造車但參與造車”的策略，可以在降低重資產投入風險的同時，快速切入市場。

不過，在消費數據與技術數據方面，化為和京東雙方也各有區別和側重點。

雖然目前關于京東汽車的官方資料和數據并不多，但可以推測的是，對于京東來說，其依用戶的消費數據，通過分析用戶購車偏好、價格敏感度等，實現以銷定研的反向定制。

另外，京東此次與廣汽、寧德時代推出的可充可換車型，將使用寧德時代的巧克力換電站。而這種車型類似蔚來Baas的車電分離銷售方案，也可能會被引入至京東的金融服務體系，消費者可在線完成購車、電池訂閱、金融方案辦理等操作。

相比之下，華為汽車業務的“技術”味道要更濃。不論是余承東頻頻現身車企發布會，還是直接將智界、問界等車型直接置入線下門店，華為長期在渠道、營銷方面，給予了合作車企一定支持。

而在技術服務方面，華為則通過云端數據、AI模型等，持續優化合作車企的自動駕駛算法和用戶交互體驗，同時還以鴻蒙智行為核心，實現車與手機、智能家居的連接，其一直在嘗試通過生態布局，將用戶的單次購車行為轉化為長期服務價值。

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角色差異

從此次與廣汽、寧德時代的合作來看，京東在扮演渠道中樞角色的同時，嘗試在數據等上游端，為車企提供更多的支持。

相比之下，經過多年來的業務沉淀，華為對汽車業務的戰略定位更像是服務商和技術標準制定者。

華為的野心，在于通過技術授權掌控產業話語權，打造智能汽車的生態。

比較而言，在商業模式上，京東的采用了資源聚合模式，與車企、電池廠商保持靈活合作，不介入研發決策，目前更側重流量變現，降低車企的賣車門檻，撬動后續鏈條的服務，實現增長。這種模式風險可控，即便新車銷售不及預期，仍可通過流量變現與服務盈利。

而華為則是技術“收租”和品牌共建的模式，包括為車企進行技術授權、進行渠道分成等。這種模式壁壘高，也能讓其擺脫對單一車型的依賴，抗風險能力更強。

華為汽車業務的優勢在于推動智能制造上游革新，其技術輸出使智能座艙、高階智駕從豪華車標配下沉至大眾市場，加速了燃油車向電動車的替代進程。

京東則通過消費數據反向定制的其口中的 “國民好車”，精準匹配市場需求，也能推動新能源汽車進一步普惠化。同時，其銷售-服務模式，也有機會為車企提供以銷定產的新思路，進而減少庫存壓力。

但需要指出的是，不論是京東還是華為，雙方在技術、渠道和品牌等方面的積累，的確能夠給合作車企以助力，但依然會面臨一系列挑戰。

對于華為來說，技術賦能與品牌越界的矛盾始終存在，車企對轉型為“代工廠化”的恐懼，可能制約其與華為的合作廣度和深度。如何在保持技術主導權的同時讓渡部分話語權，將是華為長期面臨的課題。

京東則需要在汽車品牌合作版圖擴大的同時，嘗試持續與合作方形成技術粘性，同時其也面臨跨部門協調、產品對接的挑戰。

但無論如何，隨著越來越多“新勢力”進入汽車行業，各方都將探尋中國汽車產業升級的多元可能。

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