零跑的『頭文字D』？價格基礎，配置就不基礎

原創｜王元祺 編輯｜路知遙

品牌向上不『脫軌』，技術『堆料』不『堆價』，供應鏈『頂級』不『頂價』，市場『突圍』不『冒進』。這或許就是零跑『頭文字D』的核心。

2025年10月，上海浦東美術館的露天場地與浦東美術館的藝術氣質碰撞，零跑汽車在這里完成了一場『不一樣』的發布會——旗艦D平臺技術發布暨D19全球首秀。

這是零跑第一次推出真正意義上的豪華旗艦產品，第一次啟用代言人，也是第一次跳出『大眾親民』的固有印象，嘗試觸碰更高的市場區間。

但與『旗艦』標簽相伴的，并非行業常見的『高價』邏輯，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明在后續群訪中明確表示：『零跑還是零跑，堅持「好而不貴」，產品很豪華，價格不豪華，D系列和C系列、B系列一樣，以成本定價格，不會追求更高毛利。』

發布會后，我思來想去，覺得可以用當下的一款流行句式來總結——『價格基礎，配置就不基礎』。

01

品牌向上不『脫軌』

D系列是『高配產品』，不是『高端品牌』

在新能源汽車市場，『品牌向上』往往與『價格上探』綁定，不少品牌推出高端子品牌或旗艦系列時，會刻意與原有親民產品線切割，通過溢價塑造豪華形象。但零跑的路徑完全不同，從D系列的定位到定價邏輯，都延續了其一貫的務實風格。

朱江明在群訪中多次強調：『零跑的品牌定位沒有變，D系列不是高端品牌，只是零跑的高端產品，是頂配中的頂配、旗艦中的旗艦，要做到人無我有、人有我優，技術領先、配置領先、性能領先，打造成行業標桿。』

『產品高端化』與『品牌大眾化』的分離，本質是零跑對『科技普惠』理念的堅持——不希望用戶為『豪華標簽』付費，只需要為『真實配置』買單。

為了讓D系列的『高端感』被感知，零跑選擇了費翔作為代言人，這是其品牌史上第一次啟用明星代言。從表面看，『精打細算』的零跑與『殿堂級藝術家』費翔似乎存在反差，但零跑科技高級副總裁曹力解釋了背后的邏輯：『精打細算跟請代言人不沖突，我們要提升營銷傳播效率。費翔的專業、敬業，以及經得起時間考驗的實力，和零跑追求「經典常青產品」的邏輯契合，能讓零跑的造車理念更好地傳播。』

零跑科技副總裁周穎補充道，費翔在發布會上幾乎全脫稿介紹對零跑的理解，這種『低調有實力』的氣質，與零跑『不玩噱頭、專注技術』的形象高度匹配。

『不脫軌』的品牌向上，既避免了原有用戶的認知割裂，也為D系列爭取到了更廣泛的受眾——那些追求『高端配置』但拒絕『品牌溢價』的務實消費者。朱江明坦言：『零跑不區別豪華和非豪華，只是配置高低、產品大小不一樣，D系列更契合對品質的追求，而不是對「豪華品牌」的執念。』

02

技術『堆料』不『堆價』

六大首創技術撐起『百萬級體驗』

零跑敢說『產品豪華、價格不豪華』，核心底氣來自技術。根據已公布的零跑旗艦D平臺的核心信息來看，該平臺匯聚了六大行業首創技術，從混動、純電到智能、駕控，幾乎覆蓋了用戶感知的所有關鍵維度，而這些技術的落地，大多依賴零跑的全域自研能力。

在混動領域，D平臺打破了『增程車電池小』的固有認知，搭載全球最大的混動電池——80.3度，純電續航超過500公里，同時首創增程CTC（電池底盤一體化）技術，通過無上蓋、無模組的極致集成方案，提升電池箱體積利用率。

更關鍵的是，零跑通過工程創新解決了『大電池』與『空間』的矛盾，曹力在群訪中透露：『我們把排氣管集成到門檻梁里，這是以前沒有車這么干過的，還采用航天級氣凝膠方案，讓排氣管路側向空間縮減65%、垂直空間縮減53%，為電池騰出了寶貴空間。』

此外，零跑與采埃孚聯合開發的『驅動發電一體機』，更是實現了『一機兩用』——需要發電時是發電機，需要四驅時是電動機，朱江明舉例說：『這個創新一下子減重幾十公斤，還省掉了一個電驅和控制器，光這一項就能省幾千塊錢。』

在駕控層面，D系列首款車型D19搭載了雙矢量電機三電機系統，這種配置以往多出現于百萬級性能車（如仰望U8（參數丨圖片）、特斯拉Model S），零跑將其應用于30萬級旗艦SUV，并非單純『堆料』。

曹力解釋：『D19作為全尺寸SUV，體量和重量對操控要求更高，雙矢量電驅能對每個輪端力矩進行毫秒級精準分配，不管是濕滑路面、極限工況還是輕越野場景，都能提升操控安全性和舒適性，這是產品本身的需求，不是為了「炫技」。』

更值得關注的是，這套雙矢量電驅是零跑自研自制的，朱江明補充道：『我們的電驅系統不良率去年是個位數，定轉子還能和B系列車型共享，成本結構做到了最優，所以能把這種「百萬級配置」下放到D系列。』

智能方面，D平臺首發雙SA8797中央域控，系統算力達1280TOPS，支持VLA輔助駕駛和端側大模型座艙，這是目前行業頂級的智能硬件配置。朱江明解釋選擇高通芯片的原因：『一是技術平臺的延續性，從之前的8295、8650到現在的8797，零跑的工具鏈能快速適配；二是順應艙駕一體的趨勢，未來中等配置產品用單芯片做艙駕一體是趨勢，高通在這方面的優勢明顯。』

而VLA輔助駕駛系統的落地，也體現了零跑的『跟隨式創新』策略——不做第一個『嘗鮮』的，但要做『做得好』的。曹力透露：『零跑在智駕上投入了大量資源，明年上半年D系列的智駕會趕超第一梯隊，做到「車位到車位」的全場景通行。』

從安全到舒適，D平臺同樣『拉滿配置』：九橫三縱四連環籠式車身，16處2000Mpa熱成型鋼，A柱采用2000Mpa回形五重鋼；車規級森野氧艙首次將制氧機融入汽車，最大8L/min制氧量支持彌散式+鼻吸式供氧；內飾用百萬級Nappa工藝全粒面真皮，全車14塊玻璃中有11塊是雙層隔音玻璃……

這些配置放在任何一個豪華品牌上，價格都可能突破50萬，但零跑通過技術自研和創新，將其納入『30萬級』的價格區間，真正實現了『百萬級體驗、30萬級價格』。

03

供應鏈『頂級』不『頂價』

全域自研+戰略合作控成本

用頂級供應商，又要控制成本，這是很多車企面臨的兩難問題，但零跑通過『全域自研+戰略合作』的模式，找到了平衡點。

曹力在群訪中直言：『零跑能應用頂級供應商、做到頂配配置，關鍵不是全靠供應商，而是我們的核心架構和關鍵技術是自研的，能快速讓供應商跟我們一起匹配，做出最適合系統性能的設定，同時供應商看好零跑的發展，愿意以戰略合作的方式降低成本。』

零跑的『全域自研』不是口號，而是覆蓋了整車65%成本的核心零部件。據悉，零跑實現了三電系統（電池、電驅、電控）、智能化系統等關鍵領域的自研自造，甚至包括座椅、空調壓縮機等以往依賴外購的零部件。

朱江明在群訪中舉例：『今年我們量產了空調壓縮機，自己生產的不良率遠低于原來的供應商；座椅月產量已經達到2萬-3萬臺，部分替代了供應商。只有我們自己的零部件質量、成本達到足夠好，才會用自研自制的產品，這是一個循序漸進的過程。』

以D19的供應鏈為例，其采用寧德時代電芯、米其林輪胎、中信戴卡輪轂、博世R-EPS轉向、大陸MKC2線控制動、孔輝雙腔閉式空懸等，都是行業一線品牌，但零跑通過『聯合開發』而非『單純采購』，降低了成本。

比如與寧德時代合作的『超混電芯』，不僅實現了18.5%的能量密度提升，還滿足2026年最新電池國標，做到短路后72小時不起火，這種『定制化』合作，既保證了性能，又避免了『通用件』的溢價。

朱江明將這種成本控制邏輯總結為『創新+規模』：『通過技術創新，我們能減少零部件數量、提升集成度，比如增程CTC技術、驅動發電一體機，這些創新本身就降低了成本。同時，隨著銷量規模擴大，研發成本、零部件采購成本會被攤薄，今年我們能完成50萬輛目標，明年還有更多產品推出，規模效應會更明顯。』

而這種邏輯也體現在盈利預期上，朱江明提到：『今年上半年零跑首次過了盈虧平衡點，下半年盈利有信心進一步提升，明年銷量大規模增長后，研發費用增長速度會低于毛利額增長速度，盈利能力會更可觀。』

04

市場『突圍』不『冒進』

務實應對競爭與增長

D系列所處的『9系全尺寸旗艦SUV』市場，競爭異常激烈，既有傳統豪華品牌的產品，也有新能源品牌的『價格下探』車型，比如銀河M9已下探至17萬-18萬區間。面對這樣的市場環境，零跑的策略是『不冒進、不盲從』，以產品力和價格梯度應對競爭。

曹力在回應價格疑問時明確表示：『不能簡單說「大車就要賣20萬以下」，要看配置梯度。D系列的高端配置成本不低，但我們有信心在同樣配置下，價格是最有優勢的，這是零跑一貫的定價策略。』這種『比配置不比低價』的思路，避免了陷入『價格戰』的泥潭，也符合D系列『高端產品』的定位——用戶買的是『80度電池、雙矢量電驅、雙SA8797域控』，而不是『單純的大尺寸SUV』。

在增長預期上，零跑同樣保持務實。

朱江明透露：『今年全年至少完成50萬輛目標，一定能提前達成；2026年是零跑產品大年，會推出2-3款D系列產品和2款A系列產品，銷量增長是可預期的。』但他同時強調：『汽車行業是長期馬拉松，一時的領先很正常，誰能跑到終點現在不知道，我們只有不斷解決不足、發揚長處，才能走得遠。』

『不沉迷短期成績』的態度，也體現在其對『新勢力一哥』頭銜的看法上——曹力說『零跑從來不是把自己定位成一哥，目標是全球世界級的新能源車企』，朱江明則借用任正非的話表示『從來對成功視而不見，看到的都是問題和困難』。

海外市場的布局同樣體現『不冒進』。目前零跑已通過與Stellantis集團的合作，進入歐洲、中東等30多個國家，但對于D19這樣的全尺寸SUV，曹力明確表示：『歐洲市場以小車為主，D19在海外的量不會太高，不會優先海外投產，有需求的話會通過國內生產出口。』這種『因地制宜』的海外策略，避免了資源浪費，也讓零跑能集中精力做好國內核心市場。

車云小結

從D系列的推出來看，零跑正在嘗試一種新的『旗艦產品』范式——不依賴品牌溢價，只靠技術和配置說話，用『高配低價』打破行業對『旗艦』的固有認知。

在我看來，零跑的范式能否成功，關鍵在于兩個核心：

一是技術落地的穩定性，二是成本控制的可持續性。

從技術端看，D平臺的六大首創技術大多已通過零跑的自研體系驗證，比如CTC技術已在零跑其他車型上應用，電驅系統的低不良率也有數據支撐，這為D系列的可靠性打下了基礎。但智駕領域的『趕超第一梯隊』仍需時間檢驗，曹力提到『明年上半年落地高階智駕』，這一承諾能否兌現，將直接影響D系列的市場口碑。

從成本端看，零跑的『全域自研+規模效應』邏輯是成立的，但隨著D系列配置的提升，研發投入和供應鏈成本也在增加。朱江明提到『今年研發投入相比去年大幅增長』，如何在『技術投入』和『盈利增長』之間找到平衡，是零跑未來需要解決的關鍵問題。不過，從其『上半年凈利潤轉正』的表現來看，這種平衡已初步實現，隨著明年銷量規模的擴大，成本優勢可能進一步凸顯。

而零跑的范式能否影響行業，又是一個值得思考的問題。

長期以來，新能源汽車市場存在『配置堆砌=價格上漲』的邏輯，用戶想要高端配置，就必須接受高價。零跑通過D系列證明，『高配』與『低價』并非對立，只要能通過技術創新降低成本、通過規模效應攤薄費用，就能實現『科技普惠』。這種邏輯如果能持續，可能會倒逼更多品牌回歸『產品本質』，減少對『豪華標簽』的依賴，最終受益的是消費者。

朱江明在群訪中提到：『零跑的策略很簡單，集技術能力把產品做好，然后是良心定價，不管怎么樣，產品一定會好賣，用戶一定能接受。』

對于零跑而言，D系列不是『品牌轉型』的開始，而是『技術普惠』的升級，而這或許就是『零跑的頭文字D』最核心的價值——用『基礎價格』，給用戶『不基礎的配置』，在新能源汽車市場的競爭中，持續走出一條屬于自己的務實之路。

至于最終整個行業會不會應了那句俗話：『走得人多了，也便成了路』。我覺得我們拭目以待！