東航要往哪飛

昨天，我在上海參加了第五屆北外灘國(guó)際航空論壇——當(dāng)然，這個(gè)“參加”意思，是指坐在下面聆聽。

前面幾屆我都沒有來(lái)，因?yàn)槲铱傆X得這種論壇離我們太遠(yuǎn)，但昨天才知道這種想法是多么的幼稚、可笑以及短視（還有一種很特殊的感覺，我放在最后當(dāng)彩蛋）

作為中國(guó)交通運(yùn)輸部與上海市政府共同主辦的國(guó)際性航運(yùn)大會(huì)，今年論壇圍繞“創(chuàng)新領(lǐng)航 智鏈未來(lái)——科技賦能全球航空新格局”這一主題，邀請(qǐng)了近300名全球航空領(lǐng)域的政企代表、專家學(xué)者等，共同探討新時(shí)代航空發(fā)展新趨勢(shì)、新路徑。

中國(guó)東航發(fā)布了《全球客貨運(yùn)航網(wǎng)建設(shè)》成果、數(shù)字化成果和航空加文旅成果，還牽頭舉辦了航空+商旅文體展圓桌論壇。這些年來(lái)，航空論壇打造“航空+”模式，正在從概念走向現(xiàn)實(shí)，而東航，正試圖在這個(gè)多元生態(tài)中，找到一條屬于自己的“高質(zhì)量發(fā)展路徑”。

作為承辦方，中國(guó)東航董事長(zhǎng)王志清發(fā)表了主題演講，提出了東航未來(lái)發(fā)展的一組關(guān)鍵詞：

“往遠(yuǎn)處飛，往國(guó)際飛，往新興市場(chǎng)飛。”

這不是口號(hào)。這是在全球地緣政治環(huán)境持續(xù)嚴(yán)峻、國(guó)際貿(mào)易不確定性加劇、行業(yè)“內(nèi)卷”競(jìng)爭(zhēng)尚未緩解的大背景下，一家身處上海的航司，對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的清醒判斷；是在不確定中主動(dòng)提出的答案，也是在全球航空秩序重塑期中，對(duì)“我們?cè)趺醋摺⑼娘w、跟誰(shuí)聯(lián)”的一次路徑表達(dá)：

打破慣性、跨越市場(chǎng)周期，搭建真正的全球互聯(lián)通道。

而這里面，又包含著很多關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)、樞紐定位、產(chǎn)業(yè)協(xié)同的深層邏輯，看起來(lái)可能離我們很遠(yuǎn)，但實(shí)際上跟我們每一個(gè)人都息息相關(guān)——不管是員工還是旅客。

不只是“往遠(yuǎn)處飛”，而是構(gòu)建全新的戰(zhàn)略縱深

我們先說(shuō)“往遠(yuǎn)處飛”——這并不意味著中國(guó)航空公司過去沒有遠(yuǎn)程航線。恰恰相反，疫情前，國(guó)內(nèi)三大航在洲際網(wǎng)絡(luò)上的布局已初具規(guī)模。但我理解的“航線有多遠(yuǎn)”，和“遠(yuǎn)航線的戰(zhàn)略含義”并不是一回事。

真正的關(guān)鍵，是為什么要飛？怎么去飛？飛出來(lái)以后能不能承接更大的國(guó)家戰(zhàn)略與城市角色？

從這點(diǎn)看，東航近年的動(dòng)作其實(shí)一直在回答這個(gè)問題：

阿布扎比、日內(nèi)瓦、米蘭、哥本哈根、巴塞羅那、卡薩布蘭卡、阿拉木圖、塔什干、熊本、伊斯坦布爾、布宜諾斯艾利斯等——今年陸陸續(xù)續(xù)新開的航線，是在幫中國(guó)“鋪出去”，同時(shí)也是“引回來(lái)”。

而“飛得遠(yuǎn)”這個(gè)動(dòng)作本身，在今天也早已不只是商業(yè)行為，而是戰(zhàn)略姿態(tài)。誰(shuí)能先飛出去、站穩(wěn)腳跟，誰(shuí)就能在航權(quán)談判、航點(diǎn)布局、資源分配中掌握更多主動(dòng)。它所承擔(dān)的，是空中權(quán)力的再分配，是國(guó)際旅客流的重新排序，也是城市、區(qū)域、甚至是國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)縱深。

“飛向國(guó)際”不是目標(biāo)，而是航司的基本功

董事長(zhǎng)提到的第二個(gè)關(guān)鍵詞是：“往國(guó)際飛”。

對(duì)一家總部設(shè)在上海的航空公司來(lái)說(shuō)，自近代至今，這從來(lái)不是選擇題，而是必答題。

上海要成為真正的國(guó)際航空樞紐，就必須成為全球航空流的入口之一。而如果沒有以“國(guó)際航線”為核心能力的主基地航司，那再現(xiàn)代化的機(jī)場(chǎng)也只能成為一個(gè)空殼。

疫情之前，中國(guó)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)上其實(shí)是“航點(diǎn)多、密度低、結(jié)構(gòu)重合”。很多洲際航線，是政策窗口期“飛一條試一條”的邏輯，連通性是有的，但穩(wěn)定性、持續(xù)性、收益性都偏弱。

而疫情之后，國(guó)際航權(quán)重新釋放、競(jìng)爭(zhēng)格局重構(gòu)，留給中國(guó)航司的窗口期已經(jīng)不多。如果不趁現(xiàn)在補(bǔ)課，一旦日韓、新馬、中東這幾個(gè)區(qū)域航司回過神來(lái)，錯(cuò)過的不只是市場(chǎng)，還有戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。

我們?cè)倏礀|航今年的動(dòng)作，已經(jīng)越來(lái)越像一個(gè)“以國(guó)際為基本盤”的航司： 搭建北美、歐洲、東南亞等七大區(qū)域服務(wù)支撐系統(tǒng)；開通七種語(yǔ)言的海外客服專線等等——這背后，都能看出東航正在把“國(guó)際化運(yùn)營(yíng)能力”作為系統(tǒng)性工程推進(jìn)。

這不是“飛出去看市場(chǎng)行不行”，而是把“飛出去”本身作為核心競(jìng)爭(zhēng)力，把國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)作為主責(zé)主業(yè)去打造，成長(zhǎng)為真正意義上的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商。

所謂“新興市場(chǎng)”，不是哪里熱鬧去哪里，而是哪里有長(zhǎng)期價(jià)值去哪里

第三句，是“往新興市場(chǎng)飛”。這個(gè)提法聽上去像是停留在營(yíng)銷層面，但實(shí)際上，它背后是一種對(duì)國(guó)家發(fā)展格局、區(qū)域合作走勢(shì)與市場(chǎng)周期判斷能力的體現(xiàn)。（我已經(jīng)盡量讓這句話不那么繞了）

中國(guó)民航在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，航線規(guī)劃往往更依賴客流現(xiàn)狀、市場(chǎng)熱點(diǎn)，形成了“看數(shù)據(jù)選航點(diǎn)”的路徑依賴。

但在如今全球格局變化之下，這一邏輯必須被更新。新興市場(chǎng)不是地理概念，而是結(jié)構(gòu)機(jī)遇。它指向的是那些“增量多元”與“結(jié)構(gòu)互補(bǔ)”并存的區(qū)域：

有的是旅游快速增長(zhǎng)、航空供給尚未飽和的國(guó)家；

有的是與中國(guó)有“一帶一路”合作基礎(chǔ)、但航線尚未成熟的節(jié)點(diǎn)；

有的則是已經(jīng)擁有人口與消費(fèi)優(yōu)勢(shì)，但缺乏中方航司主導(dǎo)能力的市場(chǎng)。

“往新興市場(chǎng)飛”，不是去跟著別人卷，而是提前站位，用運(yùn)力去換取未來(lái)的份額，用網(wǎng)絡(luò)去換區(qū)域溢出效應(yīng)。

比如最近東航今年開航的蘭州-昆明-吉隆坡，就是典型的“非傳統(tǒng)航點(diǎn)組合”：

用西北口岸連接?xùn)|南亞，既不是主流航段、也不是熱門航線，但這樣的航線，一旦運(yùn)營(yíng)穩(wěn)住，就會(huì)具備不可替代性。

還有在西安布局歐洲、在昆明連接南亞，本質(zhì)上就是用“非北上廣”的點(diǎn)，去承接“非歐美日”的流。這種“新興對(duì)新興”，就是一種戰(zhàn)略航線邏輯。

然后，我還想聊聊高鐵，過去我總是把高鐵和民航放在一個(gè)對(duì)立的關(guān)系上去討論，似乎它們注定是此消彼長(zhǎng)的博弈者——昨晚我整夜睡不著都在想，這樣看待兩者的關(guān)系實(shí)在是太淺了。

因?yàn)槊窈脚c高鐵，不是對(duì)抗，而是一次系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)的新實(shí)驗(yàn)

如果我們把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)，把格局再拉大一點(diǎn)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)：高鐵從來(lái)不是民航的“對(duì)手”，而是共同組成了整個(gè)交通系統(tǒng)的一部分，且最終一定會(huì)在服務(wù)于國(guó)家戰(zhàn)略上“互相成就”。

這幾年，東航一直持續(xù)推進(jìn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”體系。從最初的“自助換乘”到后來(lái)的“票務(wù)聯(lián)動(dòng)”，再到如今正在打磨的新版本，這套系統(tǒng)的邊界正在被重新定義。

過去我以為這是民航向高鐵的妥協(xié)，現(xiàn)在才知道這是協(xié)同能力的進(jìn)化。誰(shuí)能先把中國(guó)式聯(lián)運(yùn)做到極致，誰(shuí)就能擁有下一個(gè)十年國(guó)際樞紐競(jìng)爭(zhēng)的先手。

而我可以劇透一下，就在下個(gè)月，東航與國(guó)鐵還會(huì)有一項(xiàng)升級(jí)，東航將成為首家實(shí)現(xiàn)“國(guó)際航班與高鐵車票綁定銷售”的航司。

國(guó)際旅客在購(gòu)買東航國(guó)際段機(jī)票時(shí)，就可以同步鎖定國(guó)內(nèi)高鐵車次與座位，再也不必受限于“高鐵只能提前15天購(gòu)票”的規(guī)則。

這尤其對(duì)那些從內(nèi)陸城市出發(fā)、提前計(jì)劃很久搭乘國(guó)際航班的旅客、包括從國(guó)外經(jīng)上海返回家鄉(xiāng)的旅客，都會(huì)極大提升行程的可控性與便利性，使上海真正成為“泛長(zhǎng)三角”的航空口岸。

這幾百字我敲出來(lái)輕巧，但背后卻是技術(shù)與制度的雙重突破。更重要的是：這套機(jī)制不僅為個(gè)體旅客提高了便捷，每個(gè)城市的戰(zhàn)略延伸也將得到極大的增強(qiáng)——很顯然，東航一直堅(jiān)定的走在這條路上。

為什么東航必須“往國(guó)際飛”？因?yàn)?strong>上海必須飛的更高

如果說(shuō)“往國(guó)際飛”是東航的自我更新，那它更是對(duì)上海國(guó)際航空樞紐戰(zhàn)略的主動(dòng)承擔(dān)。

在北外灘航運(yùn)論壇上，來(lái)自上海市政府、國(guó)資委與機(jī)場(chǎng)集團(tuán)的高層領(lǐng)導(dǎo)們，幾乎不約而同地提到一個(gè)共同愿景：

要把上海，建設(shè)成具有全球影響力的國(guó)際航空樞紐。

這真的不是什么口號(hào)，而是眼下“窗口期里的緊迫任務(wù)”。

從數(shù)據(jù)看，今年前三季度，上海空港兩場(chǎng)累計(jì)航班起降量、旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別為62.79萬(wàn)架次、1億人次、328.69萬(wàn)噸，分別同比增長(zhǎng)4.39%、8.04%、6.72%。

從基礎(chǔ)設(shè)施看，浦東機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程已經(jīng)提速，建成后將具備1.3億人次、550萬(wàn)噸貨運(yùn)的保障能力；而浦東機(jī)場(chǎng)到上海東站的高鐵銜接、虹橋與浦東的“雙機(jī)場(chǎng)聯(lián)動(dòng)”，也將實(shí)現(xiàn)樞紐效率的飛躍。

更重要的是，“飛向國(guó)際”早已不僅僅是航司的責(zé)任，而是整個(gè)城市乃至國(guó)家級(jí)層面構(gòu)建對(duì)外開放格局的關(guān)鍵一環(huán)。

上海市副市長(zhǎng)在發(fā)言中指出：將支持國(guó)內(nèi)航司在滬加密國(guó)際航線，并在旅客通關(guān)、轉(zhuǎn)機(jī)便利、服務(wù)體系等方面給予制度性護(hù)航，打造“世界級(jí)航空超級(jí)平臺(tái)”。

而這套平臺(tái)之上，必須有航司去飛，不僅要飛，還得飛好。

如果上海想要成為像新加坡樟宜、東京成田、美國(guó)亞特蘭大一樣的全球門戶，就必須有像東航這樣的主基地航司，去承擔(dān)這套樞紐結(jié)構(gòu)的“主動(dòng)輸出者”角色。

所以這不是東航“選擇去哪飛”的問題，而是這個(gè)城市、我們國(guó)家，在全球格局重構(gòu)中，必須有人先邁入的未來(lái)。

其實(shí)對(duì)行業(yè)而言，這樣的聲音越多越好。因?yàn)樵谌蛎窈降闹匦孪磁浦校袊?guó)的航司如果不飛出去，就只能看著別人飛進(jìn)來(lái)。

“去哪”是戰(zhàn)術(shù)，而“怎么飛”才是戰(zhàn)略。

我們要的，不只是更多的國(guó)際航線，而是更多的中國(guó)航司在國(guó)際舞臺(tái)上的定價(jià)權(quán)、主導(dǎo)權(quán)與話語(yǔ)權(quán)。

當(dāng)我們真正能以自己的方式去連接世界，世界才會(huì)因此看到一個(gè)更立體的中國(guó)。

PS：昨天在現(xiàn)場(chǎng)，我非常恍惚。臺(tái)上講的是全球格局、國(guó)家戰(zhàn)略、區(qū)域聯(lián)動(dòng)。我坐在臺(tái)下，想到自己寫過的那些文字，所謂的“為民航付出一份力量”，曾經(jīng)引以為傲，現(xiàn)在看實(shí)在是不值一提。越是看到這樣的宏大敘事，越能感受到個(gè)體的渺小。也只能把自己的那點(diǎn)微光，投射到這轟轟烈烈的浪潮里，哪怕只是一個(gè)像素。