“村長(zhǎng)”李銳在迪拜拿下12億訂單背后，中國(guó)飛行器在中東狂奔

《爸爸去哪兒》的村長(zhǎng)李銳在迪拜幫小鵬匯天拿下超12億訂單的消息突然竄上了熱搜。

這也讓不少人才發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的飛行器竟然那么火了。

10月12日，小鵬匯天改名ARIDGE，在迪拜完成海外首次載人飛行，順手拿下了600臺(tái)批量訂單，這是eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）賽道迄今為止海外最大單，要知道，國(guó)內(nèi)的參考售價(jià)約在200萬(wàn)元/臺(tái)。

幾乎同時(shí)，億航在合肥發(fā)布VT35，主打更長(zhǎng)航程；峰飛的“凱瑞鷗”成為全球首個(gè)拿到適航三證的噸級(jí)eVTOL并完成交付。

這是個(gè)信號(hào)，中國(guó)eVTOL已經(jīng)從“能飛”階段，進(jìn)入“誰(shuí)先掏錢”的商業(yè)化沖刺。

不過有意思的來(lái)了，為什么是中東率先買單？為什么不是技術(shù)更成熟、市場(chǎng)更龐大的歐美？更關(guān)鍵的是，600臺(tái)訂單背后，真正決定這些飛行器能不能成為“飛起來(lái)生意”的，壓根不在天上。

01 中東為什么這么著急？

先說(shuō)個(gè)反常識(shí)的事實(shí)：中東買eVTOL，不是因?yàn)樗麄內(nèi)苯煌üぞ摺?/p>

迪拜、多哈、科威特，這些地方不缺豪車、不缺直升機(jī)、更不缺錢。他們要的是“第一個(gè)吃螃蟹”的敘事權(quán)，在全球低空經(jīng)濟(jì)的牌桌上，先坐下來(lái)再說(shuō)。

你看ARIDGE這600臺(tái)訂單，買家清一色是中東本地大型集團(tuán)：阿聯(lián)酋Ali & Sons、卡塔爾Almana、科威特AlSayer……這些名字背后，都是地產(chǎn)、汽車、基建的老玩家。他們要的不是一臺(tái)飛行器，而是一張“未來(lái)城市”的入場(chǎng)券。

圖片：微博@村長(zhǎng)李銳

邏輯很簡(jiǎn)單：誰(shuí)先布局低空基礎(chǔ)設(shè)施，誰(shuí)就能在下一輪城市升級(jí)中占坑。

而中國(guó)eVTOL恰好提供了一個(gè)“性價(jià)比極高的試錯(cuò)機(jī)會(huì)”，技術(shù)成熟度夠用、價(jià)格比歐美便宜一半、交付時(shí)間還能談。
更關(guān)鍵的是，中東的監(jiān)管環(huán)境可以“沙箱化”：想試飛？特批一塊空域就行；想商業(yè)化？先搞示范項(xiàng)目，邊飛邊看。

這是中國(guó)eVTOL的第一道護(hù)城河：to G/to B場(chǎng)景率先商業(yè)閉環(huán)。

但問題也藏在這里——中東能買單，不代表全球都能買單。

02 歐美為什么還在“磨嘰”？

對(duì)比一下時(shí)間線，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)事實(shí)：

中國(guó)：億航EH216-S在2023年拿到全球首張無(wú)人駕駛eVTOL型號(hào)合格證（TC），2025年補(bǔ)齊三證（TC/PC/AC），運(yùn)營(yíng)人OC也落地了；峰飛V2000CG跑通“貨運(yùn)+物流”路線，直接交付。

圖片：微博@科技調(diào)查君

歐美：德國(guó)Volocopter在2024年申請(qǐng)破產(chǎn)程序，美國(guó)Alef Model A拿到的是FAA特別適航證（試驗(yàn)性質(zhì)），離真正商用還有十萬(wàn)八千里。

為什么差距這么大？

答案藏在三個(gè)字里：證照產(chǎn)能。

全球三大適航當(dāng)局（FAA、EASA、CAAC）對(duì)eVTOL的認(rèn)證路徑完全不同：

美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）把eVTOL納入“動(dòng)力升力”范疇，要求按傳統(tǒng)航空器標(biāo)準(zhǔn)走流程，審查周期長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)、但一旦通過，跨區(qū)域復(fù)制順滑。

歐洲航空安全局（EASA）用SC-VTOL框架，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性驗(yàn)證，時(shí)間成本高但體系化。

中國(guó)民航局（CAAC）走“專用條件+一事一議”路線，速度快、靈活度高，但每個(gè)機(jī)型都要單獨(dú)建立適航條件。

中國(guó)的優(yōu)勢(shì)在于“先跑通”，億航、峰飛已經(jīng)把“從專用條件到三證”的全棧閉環(huán)走通了，后續(xù)產(chǎn)品可以復(fù)用部分經(jīng)驗(yàn)。但歐美的邏輯是“先建體系”，一旦通過，后續(xù)產(chǎn)品可以批量認(rèn)證。

這就是為什么中國(guó)eVTOL能先在中東簽單，但真正的全球化戰(zhàn)役，還沒開始。

還有個(gè)更隱蔽的門檻：適航審定人才。

公開資料顯示，中國(guó)適航審定人員曾長(zhǎng)期不足200人（對(duì)比FAA上千人），雖然近年在擴(kuò)充，但工程審定產(chǎn)能仍然是推進(jìn)速度的“天花板”。每多一個(gè)機(jī)型申請(qǐng)適航，就意味著要占用有限的審定資源，這是一場(chǎng)時(shí)間與產(chǎn)能的博弈。

03 電池是繞不過去的“物理墻”

現(xiàn)在問個(gè)更扎心的問題：假如明天所有適航證都到手了，eVTOL就能商業(yè)化了嗎？

答案是：不能。

因?yàn)殡姵剡@道坎，比證照更硬核。

行業(yè)研究與產(chǎn)業(yè)訪談普遍認(rèn)為，規(guī)模化商用需要電池能量密度達(dá)到≥400Wh/kg（系統(tǒng)級(jí)目標(biāo)），但當(dāng)前量產(chǎn)eVTOL電池多在285Wh/kg一帶。NASA和學(xué)術(shù)界都把400Wh/kg作為“多座級(jí)/區(qū)域航電動(dòng)化”的拐點(diǎn)——這不是“錦上添花”，而是“能不能算賬”的分水嶺。

為什么？

因?yàn)殡姵夭粌H決定航程，還決定循環(huán)壽命、倍率（起降需要高倍率充放電）、熱安全與更換成本。你可以用285Wh/kg的電池飛起來(lái)，但飛一次要換一次電池、或者循環(huán)500次就報(bào)廢，那單位小時(shí)成本根本打不平。

這就是為什么峰飛V2000CG選擇“先貨后客”，貨運(yùn)對(duì)電池的要求相對(duì)寬松，可以用現(xiàn)有技術(shù)跑通商業(yè)模式，再倒逼電池技術(shù)升級(jí)。而億航EH216-S主攻“短途觀光+應(yīng)急”，也是在規(guī)避電池短板。

圖片：微博@航空物語(yǔ)

但如果要做城際通勤、做“打飛的”，沒有400Wh/kg的電池，這個(gè)生意就是空中樓閣。

固態(tài)電池、凝聚態(tài)電池是主要路線，但量產(chǎn)時(shí)間表還沒人敢打包票。這是整個(gè)eVTOL行業(yè)最大的“薛定諤的貓”。

04 起降點(diǎn)：那些看不見的“地面戰(zhàn)爭(zhēng)”

還有個(gè)更隱蔽的門檻：起降基礎(chǔ)設(shè)施。

飛行器再牛，沒地方起降也是白搭。

深圳已經(jīng)發(fā)布2024—2026年方案：到2026年底建成1200+起降點(diǎn)、1000+低空商業(yè)航線，并建設(shè)SILAS低空智能融合系統(tǒng)（通導(dǎo)監(jiān)氣象一體化）。這給了“規(guī)模化運(yùn)營(yíng)”一個(gè)可以驗(yàn)證的時(shí)間與地理坐標(biāo)。

但問題是：1200個(gè)起降點(diǎn)夠嗎？

對(duì)比一下出租車——深圳有6萬(wàn)多輛出租車，覆蓋2000多平方公里；如果要讓eVTOL達(dá)到“隨叫隨到”的密度，起降點(diǎn)至少要以千為單位，而且還要解決低空空管、氣象監(jiān)測(cè)、應(yīng)急降落等一系列配套問題。

這還是一場(chǎng)“地面戰(zhàn)爭(zhēng)”，誰(shuí)先把起降點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)鋪開，誰(shuí)就能卡住低空經(jīng)濟(jì)的咽喉。

美團(tuán)披露的數(shù)據(jù)很有意思：自2021年常態(tài)化運(yùn)營(yíng)以來(lái)，無(wú)人機(jī)配送已完成60萬(wàn)+單，平均時(shí)效約15分鐘，并在深圳擴(kuò)展至夜間航時(shí)段。這是“飛行服務(wù)”成為穩(wěn)定消費(fèi)供給的現(xiàn)實(shí)例證。

但載貨和載人完全是兩回事——載人對(duì)安全冗余、應(yīng)急降落、乘客體驗(yàn)的要求，是貨運(yùn)的N倍。

05 商業(yè)化路徑：誰(shuí)先“飛得起價(jià)”？

現(xiàn)在回到最核心的問題：這門生意到底該怎么做？

看三條已經(jīng)在跑通的路徑：

1. 先貨后客

峰飛V2000CG主打噸級(jí)物流+應(yīng)急，最大商載400kg、航程約200km，已經(jīng)完成深圳—惠州海上平臺(tái)150km等示范項(xiàng)目。邏輯很簡(jiǎn)單：貨運(yùn)對(duì)電池、舒適度要求低，可以先把成本曲線跑出來(lái)，再向載客拓展。

2. 文旅+應(yīng)急“預(yù)算內(nèi)場(chǎng)景”

億航EH216-S拿到全套證照+運(yùn)營(yíng)人OC后，城市觀光/醫(yī)療急運(yùn)/電網(wǎng)巡檢是現(xiàn)金流友好的“公服入口”。這些場(chǎng)景的特點(diǎn)是：客戶是政府或大型企業(yè)，付費(fèi)能力強(qiáng)、對(duì)價(jià)格不敏感，可以用“示范項(xiàng)目”的名義先跑起來(lái)。

3. 分體式“車+飛行模塊”

ARIDGE“陸地航母”從限定空域飛行體驗(yàn)起步，先做消費(fèi)級(jí)“可飛”的汽車文化，再以A868（高速長(zhǎng)航程）承接城際需求。產(chǎn)品三步走比“一步到位”更現(xiàn)實(shí)——先讓消費(fèi)者覺得“這東西很酷”，再慢慢滲透到日常出行。

這三條路線的共同點(diǎn)是：都在規(guī)避“城際通勤”這個(gè)最難啃的骨頭。

因?yàn)槌请H通勤需要同時(shí)滿足：高頻次（電池循環(huán)壽命）、長(zhǎng)航程（電池能量密度）、多座級(jí)（適航審定難度）、低成本（商業(yè)模式）——這是eVTOL的“珠穆朗瑪峰”，現(xiàn)在還沒人爬上去。

06 市場(chǎng)有多大，誰(shuí)在畫餅？

最后說(shuō)說(shuō)市場(chǎng)預(yù)期——因?yàn)檫@是一場(chǎng)“預(yù)期管理”的游戲。

摩根士丹利給出的數(shù)據(jù)是：2040年UAM（城市空中交通）市場(chǎng)約1萬(wàn)億美元，2050年約9萬(wàn)億美元（基準(zhǔn)情景）。BCG中國(guó)載人eVTOL白皮書預(yù)測(cè)：2040年中國(guó)市場(chǎng)約410億美元，其中個(gè)人eVTOL占比~55%。

但這些數(shù)字有個(gè)前提：認(rèn)證與基礎(chǔ)設(shè)施到位。

換句話說(shuō)，如果適航證照、電池技術(shù)、起降網(wǎng)絡(luò)任何一個(gè)環(huán)節(jié)沒跑通，這些數(shù)字就是空中樓閣。

這就是為什么中東的600臺(tái)訂單這么重要——它不是市場(chǎng)規(guī)模的證明，而是“有人愿意先掏錢”的信號(hào)。

當(dāng)ARIDGE在中東簽下支票，億航/峰飛在國(guó)內(nèi)跑通“機(jī)證+運(yùn)證+場(chǎng)景”，沃飛把六座載客機(jī)推上沖刺道，這場(chǎng)競(jìng)賽才剛剛開始。

既要仰望星空，也要把地上的每一張證、每一度電、每一個(gè)起降點(diǎn)都落在賬上。

因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)最大的謊言不是“飛不起來(lái)”，而是“飛起來(lái)了就能賺錢”。

真正決定勝負(fù)的，從來(lái)都是那些看不見的門檻。