某航，欲購買4架A380！

A380客機作為有史以來最大的商用客機，一直吸引大家的目光。

A380飛機2005年首航，2007年開始商業飛行，憑借空間寬敞、通風更好、娛樂設施多等優點廣受乘客好評。

但A380在市場運營中遭遇了諸多挑戰，如成本、機場不易適應等，關鍵是不能為航空公司帶來利潤，沒有航空公司訂單，最終空客不得不停產。

2019年，空客宣布生產A380。

可以說，A380飛機叫好不叫座。

令眾多航空愛好人士失望的是，在2022年底，南航退出了全部A380，從此國內民航市場上再也看不到A380的影蹤。

但也不是說，A380飛機一無是處，就不能賺錢，就沒有航空公司用它。

事實上，全球最土豪的航空公司阿聯酋航空擁有非常多的A380飛機。

截至2025年3月底，阿聯酋航空共運營260架飛機，其中：

116架A380

130架B777

就是這么多A380的情況下，阿聯酋航空持續創造了絕好的經營效益。

2024-2025財年，阿聯酋航空集團：

營業收入：1454億迪拉姆，合2851億元人民幣，同比增長5.9%，創歷史新高。

稅后凈利：205億迪拉姆，合402億元人民幣，同比增長9.7%。

凈利率高達13.6%。

也就是說，阿聯酋航空嘗到了A380的甜頭。

在這種情況下，阿聯酋航空還想要更多的A380飛機。

可惜的是，空客停產了，所以阿聯酋航空向市場向尋找存量的A380飛機。

近日，全球飛機租賃巨頭多立克以1.8億美元（約合人民幣12.7億元）的總價，向阿聯酋航空出售四架空客A380客機（注冊號MSN132、MSN133、MSN134和MSN136）。

這一交易距離摩納哥飛機投資公司Stratos宣布2027年租約到期后向阿聯酋航空出售一架A380（MSN190）僅隔數日。

此次多立克出售的四架A380均為2013年交付的早期機型，根據交易條款，阿聯酋航空支付的總價包含2500萬美元產權購買費及2000萬美元買斷回歸條件，單架均價約4500萬美元。

這一價格較空客2018年停產前4.456億美元的目錄價大幅縮水，體現了阿聯酋航空對機隊規模控制的戰略考量。

一、阿聯酋航空的“A380執念”：樞紐戰略的基石

這一策略背后，是阿聯酋航空獨特的“樞紐輻射”商業模式：

迪拜國際機場作為全球最繁忙樞紐之一，A380的單架次運力（超500座）可高效承接中轉客流，降低單位成本。

隨著早期A380機齡突破10年，自有產權飛機可避免租賃商漲價，同時通過拆解退役飛機獲取備件，年維修成本可降低15%-20%。

A380的豪華配置（如頭等艙空中官邸、淋浴間）已成為阿聯酋航空高端市場的核心競爭力，單架A380的年收入貢獻較波音777高出30%。

阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克曾直言：“只要市場需求存在，我們將運營A380至2040年。”

這一表態與法航、漢莎航空等運營商的淘汰計劃形成鮮明對比，凸顯了中東市場對超大型客機的獨特需求。

二、行業視角：A380的“冰火兩重天”

盡管阿聯酋航空持續加碼，但全球A380市場仍呈現結構性分化：

除阿聯酋航空外，僅葡萄牙Hi-Fly航空等少數包機商接手退役A380，多數飛機因高油耗、起降費昂貴被拆解。德國彼得斯集團曾以每架8000萬美元拆解兩架A380，零部件收益僅覆蓋成本的40%。

空客曾計劃開發A380F貨機，但因市場需求不足放棄，導致退役客機缺乏轉型路徑。

英國Global Airlines等初創企業嘗試用二手A380開辟跨大西洋航線，但需承擔單架年運營成本超1億美元的高風險。

三、A380的未來與行業啟示

對于航空公司來說，A380的適用場景高度依賴樞紐地位與高客座率，航司需謹慎評估投入產出比。

A380的命運折射出民航業“規模經濟”與“靈活效率”的永恒博弈。

當全球航空業向雙發窄體機轉型時，阿聯酋航空用1.8億美元的交易證明：

在特定市場，巨無霸飛機依然擁有不可替代的價值。

這場關于“大即是美”的辯論，或許才剛剛開始。