小米之“禍”

2025年第二季度，小米營收達到1160億元，連續三個季度超千億，經調整凈利潤108億元，同比增長75.4%，智能手機出貨量4240萬臺，連續8個季度實現同比增長，連續5年穩居全球前三……

一邊是高歌猛進的財報數字，另一邊卻是小米正面臨著前所未有的信任危機。相關數據顯示，第三方投訴平臺的小米SU7（參數丨圖片）投訴量超過1610起，小米SU7車主集體維權人數超過300人，小米手機產品返修率三年間飆升12.8%……

10月13日，成都小米SU7車禍中“車門無法打開”的情景，更是將小米“顏值即正義”的設計理念推向輿論風口。

當“性價比”的光環遭遇安全與品質的拷問，小米的跨界擴張之路迎來前所未有的挑戰。從手機、家電到汽車，小米憑借“高級模仿+低價壓制”模式快速切入市場，卻在產品質量、專利糾紛與供應鏈關系上屢陷爭議。

值得警惕的是，小米在面臨質疑時，讓法務部頻頻出手，包括今年以來“已完成對超過1.64萬條輿情線索的法律評估”。

在信息高度透明的時代，企業對批評的回應方式正成為其品牌形象的重要組成部分。在健康的商業生態中，企業需要認真審視其輿論應對策略，對話比對抗更有意義。

模式之禍：高級模仿與低價壓制

在小米的成長敘事中，“對標巨頭”是貫穿其中的一條主線。從早期對標蘋果的產品邏輯與發布會風格，到如今在家電、汽車等多領域推行“高級模仿+低價壓制”模式，這是小米性價比競爭策略的兩大構成要素。

作為小米首款車型，小米SU7面向年輕消費者，其主打車型20萬+的售價，遠低于保時捷taycan等同級別傳統豪華品牌跑車。

“年輕人收入/財富相對中老年人要低很多，他們的第一輛車肯定不會很貴，要知道，大多歐美年輕人第一輛車基本上都是二手車，所以小米SU7的定價很不尋常——它一方面要對標保時捷、法拉利，盡量讓動力和操控系統跑車化，另一方面要在兼顧外觀時尚的同時進一步壓降成本，如此才能盈利?！豹毩H策略研究員陳佳對經濟觀察報表示。

在上市后，小米SU7多次遭遇品質質疑，涉及大燈、制動系統、自動泊車。10月13日，一臺小米SU7在成都發生嚴重車禍，現場救援時“車門打不開”的細節引發輿論關注，不少人質疑，小米SU7車門可能存在設計缺陷。

陳佳表示：“羊毛出在羊身上，（小米SU7）整車成本必然要在看不見的地方進行壓縮，并對整條供應鏈廠商的利潤進行壓降，這又勢必造成供應商在用料成本方面進一步節約。多重因素疊加，看不見的風險命門就暗藏其中?！?/p>

一個行業共識是，當一家中國企業進入一個由國外品牌主導、利潤空間較大的新興市場時，能較容易地借助“總成本領先”策略構筑性價比優勢，因為其背后依托的是完善且高效的中國本土供應鏈。但當這家中國企業殺入本就競爭激烈、利潤不高的國內成熟行業時，情況發生了變化，在相同的產業環境和供應鏈體系下，實現“總成本領先”非常困難。

在競爭激烈的國內汽車市場，小米的競爭對手更多是中國車企，但小米汽車依然構建起了性價比優勢。

有投資圈人士告訴經濟觀察報，這種優勢可能伴隨著三大犧牲：一是犧牲研發投入，二是犧牲員工福利和供應鏈利潤，三是犧牲產品質量與服務。長此以往，將導致整個產業鏈缺乏創新動力，陷入“配置軍備競賽”而非技術深耕，即堅守品質和持續高研發投入的企業反而在市場上吃虧，大家被迫卷入低水平的內卷，而非向高質量和創新方向發展。

除了“低價壓制”，“高級模仿”也是小米性價比競爭策略中，備受質疑的一點。

2021年，小米在宣布造車時高喊，為了小米汽車“賭上全部聲譽”，但新車一經發布，就立刻陷入“模仿爭議”。小米首款車型小米SU7因設計造型與保時捷Taycan車型相似，被很多消費者戲稱為“保時米”。

在汽車行業里，后發品牌借鑒成熟品牌設計的前車之鑒并不少。眾泰SR9、陸風X7、漢龍曠世等車型，都曾靠模仿成熟車型的設計在短期內獲得市場關注，但由于缺乏核心技術、車型質量問題頻發，都草草退出了市場。

模仿乃至抄襲照搬成熟的設計，雖能短期內降低市場教育成本，但長期依賴會阻礙內在創新基因。

小米的“模仿”策略，已引發眾多專利糾紛。在家電行業，小米與格力的糾紛早已公之于眾。2024 年7月，格力電器收到最高人民法院出具的《（2023）最高法知民終1123號》法律文書，該文書要求本案涉及侵權的米家小米電風扇不得再制造和銷售，侵權人向格力電器支付人民幣185萬元。

當時，格力電器發文強調，“小米科技有限責任公司100%控股的天津金星創業投資有限公司，持有造夢者（浙江）科技有限公司8.0439%的股權?！弊鳛楦窳﹄娖鞫麻L，董明珠則在公開場合反復強調“專利是企業的命脈”。

小米長期否認其存在抄襲行為，并宣稱自己有很多創新。但實際上，小米的很多創新僅僅停留在“符號堆砌”層面，而非核心技術突破上。例如，汽車中的“車規級紙巾盒”，在很多人看來屬于無關緊要的“偽創新”。相比之下，蘋果、華為等手機企業持續在通信、芯片等底層技術上構建競爭壁壘。

當創新停留在功能重組與參數堆砌，而非觸及用戶“非我不可”的核心痛點時，便難以形成持久的護城河。

理念之禍: 重顏值輕本質，過度營銷

小米在過去多年的快速擴張過程中，逐漸形成了一套“重營銷”“重參數”“重流量”的經營理念，這種理念在其跨界進入汽車這一關乎用戶生命安全的領域時，引發了更深層次的信任危機。

將"顏值即正義"當作產品定義的核心準則，曾是小米無往不利的打法。2024年，雷軍在接受媒體訪談時提到過，他對小米汽車產品的第一定位就是“顏值是王道，車好看是第一位的”。

“小米汽車提出的‘顏值第一’造車理念，一定程度上反映出其試圖將消費電子領域的成功經驗復制到汽車領域。但汽車作為一種交通工具，其核心價值在于安全性和可靠性，這一點與消費電子產品有本質區別?！苯洕鷮W家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧告訴經濟觀察報。

10月13日事故中的小米SU7，其車門的“設計美學”被雷軍專門贊美過：“小米SU7半隱藏式門把手，不同于早年純機械結構‘上翻式半隱藏門把手’！采用固定式設計，通過按壓內部微動開關實現電動解鎖，無需物理抬起就能開門?！?/p>

“如果說為了漂亮，其他的都不重要，你這個車可以設計得很漂亮，但是可能就很危險……汽車設計受很多條件的限制，不是自由設計的，首先一個條件就是安全，有些汽車撞了以后車門打不開了，這就不可以?！奔毓杉瘓F董事長李書福在《張朝陽的物理課》吉利學院專場上說。

此次事故引發了外界對小米汽車“顏值”與“安全”沖突的質疑。有業內人士拆解指出，小米SU7門把手只能電子解除，無法物理解除，如果遭遇車輛斷電、落水等極端情況，那么車門可能難以打開。

余豐慧認為，過分強調外觀設計和表面參數，可能會忽略車輛的安全性能和耐用性，這對于用戶來說是一個潛在風險。因此，在汽車領域，尤其是涉及到人們生命安全的方面，企業應當更加注重產品實際性能和技術內涵，而非僅僅依靠外觀設計或營銷噱頭來吸引消費者。

在營銷層面，小米的一些宣傳話術與實際用戶體驗之間，也出現了一些值得關注的差異，其擅用“大字吹牛、小字免責”“參數碾壓”等策略營造技術領先形象，卻在關鍵安全信息上模糊其詞。

在小米17 Pro的宣傳海報上，主體部分宣傳標語寫著“逆光之王”，但右下角一行不起眼的小字同時寫著“逆光之王是產品設計目標”。對此，網絡紅人羅永浩表示，用極小字標注“目標成為”再寫“最強”是行業普遍的陋習，并非小米獨創。但無論如何，這種“小字文學”短期雖能吸引消費者眼球，長期卻會侵蝕消費者信任。

蘋果公司聯合創始人史蒂夫·喬布斯認為，顧客不是通過營銷來判斷產品質量的，他們對質量的看法源于自身對產品或服務的體驗。一家公司也許可以贏得所有質量獎項，但如果它們的產品無法兌現承諾，便不會在顧客心中長期保留好印象。

小米“營銷驅動”的打法，在手機和AIoT領域取得一定成功。但汽車作為高價、高頻安全依賴的產品，對品質、安全、可靠性的要求遠超消費電子。在汽車領域的宣傳中，小米仍沿用一貫的營銷策略，卻在兌現能力上出現偏差。

小米SU7 Ultra上選裝價高達4.2萬元的“碳纖維雙風道前艙蓋”，被官方描繪成“完全復刻原型車空氣動力學設計”“實現前部空氣高效導流”。

然而，首批車主通過實測和拆解發現，這一昂貴的選裝件實際內部結構與普通鋁制機蓋無異，既無導流槽也未連接散熱系統，其空氣動力學功能幾乎為零，被車主和媒體調侃為“樣子貨”和“皇帝的新衣”。對此，小米汽車后續回應承認“信息表達不夠清晰”。

危機公關專家、福州公孫策公關合伙人詹軍豪對經濟觀察報表示，小米近期遭遇的一系列輿論爭議，反映出其營銷與產品本質之間的失衡。從“逆光之王”小字爭議到車門無法打開造成車毀人亡事故，暴露出過度營銷與實際之間的裂痕嚴重，進而引發公眾對小米品牌的信任危機。尤其在汽車領域，安全問題直接觸及消費者敏感神經。

追求單一的“參數炫技”，是小米常用的一種營銷方式。作為小米汽車的性能旗艦，小米SU7 Ultra搭載雙超級電機V8s與一臺V6s電機組成的三電機四驅系統，以1500匹馬力的動力成為市場焦點，但也因遠超常規車型的動力儲備引發了安全性質疑。

在普遍限速的市區和的高速上，1500匹馬力幾乎無法完全釋放，屬于嚴重的“馬力過?！?。但與大馬力匹配的制動、底盤等技術，小米避而不談。與燃油車相比，大馬力電動汽車動力響應更為直接迅猛，若駕駛者經驗不足，在踩下“電門”的瞬間就容易引發車輛失控，有觀點甚至稱其為城市里一個“潛在超級炸彈”。

陳佳認為，小米的造車戰略，企圖心大于敬畏心。小米不斷對消費者宣傳其家用車型的超跑性能，讓很多年輕消費者誤認為SU7是超跑賽車。這種心理暗示不僅逐漸主導了購車者的偏好，進而也改變了小米自身對產品的設計定位。小米在SU/YU系列產品線上不斷加大超跑性能的設計權重，對標保時捷/法拉利，在那一瞬間全世界似乎忘了，小米還是個車圈新人，遑論比肩BBA的原創設計專利，哪怕對照比亞迪和華為，其也缺乏核心技術護城河。

小米曾以“和用戶交朋友”的樸素價值觀贏得了大量“米粉”的支持，但在進軍汽車行業后，其一系列應對爭議的方式，卻讓這句口號淪為空談。

在“碳纖維機蓋”風波爆發后，小米最初宣布為提車用戶補償價值約2000元的2萬積分，被部分車主認為缺乏誠意。這種試圖以極小代價平息重大爭議的做法，加劇了車主的對抗情緒。根據多家媒體今年5月報道，部分車主聯合錄制視頻要求無損退車，更有車主委托律師啟動集體訴訟程序，要求“退一賠三”。

愛因斯坦曾批評過投機取巧的理念，他說:“我不能容忍這樣的科學家,他拿出一塊木板來,尋找最薄的地方,然后在容易鉆透的地方鉆許多孔?！薄坝腥讼矚g鉆薄的,而我喜歡鉆厚的?！?/p>

生態之禍：供應鏈壓榨與創新抑制

小米的投資布局雖廣，但多數為財務投資，傾向于營銷與生態控制，而非突破“卡脖子”技術，其邏輯被很多人質疑偏離了創新與產業整合的核心使命，演變為以流量和供應鏈控制為目的。另有傳聞稱，小米投資嚴重違反投資理念，只投熟人，形成了封閉的“圈子經濟”。

小米的生態鏈投資，常被稱為“米鏈”，其核心是通過參股但不控股的方式，投資一批初創企業，并為其提供供應鏈、渠道和品牌支持。這套體系能讓小米生態鏈企業快速起步，但也可能使它們陷入依賴，成為“啃米族”。

2014年，樂行創始人周偉向獵云網投來一篇稿件，稿件中周偉敘述了他和小米接觸的前因后果，以及后來拒絕和小米合作的原因。他在文中寫道：“小米收的公司，基本都奄奄一息。后來我們幾個跟與小米談過的深圳團隊交流，發現小米虐你有三招：低質低價、低估值高占比、自廢品牌?？傊?，別做白日夢，想傍大腿的，千萬小心，小米有毒。”

對比來看，華為與博世等科技巨頭通過資本投入底層技術（如芯片、工業云），推動產業升級。其中，博世每年存儲數據超10萬TB，其工業物聯網平臺支持制造業按數據量收費，重構行業價值模型。

作為2014年加入小米生態鏈的一家企業，九號機器人2020年提交的招股書顯示，2017至2019年，其對小米集團銷售產品的毛利率分別為22.46%、20.79%和15.11%，低于自有品牌產品的毛利率，顯著拉低了綜合毛利率水平。

根據微笑曲線理論，研發和設計、品牌和營銷環節附加值高,制造環節附加值低。不僅如此，小米生態鏈企業通常在產品定義、技術路徑上需要與小米的主體戰略保持高度一致，這保證了效率，但也可能限制了生態鏈企業進行突破性、顛覆性創新的自主性和動力。

在這種情況下，隨著生態鏈的壯大，“去小米化”現象日益顯現。為了追求更高利潤和品牌自主權，石頭科技、九號機器人等小米生態鏈企業走上了“去小米化”道路。其中，石頭科技在推出自有品牌后，毛利率從為小米代工時期的約15%提升至超過45%。

在汽車行業，小米引發的生態沖突更為劇烈。2024年，汽車行業中開始流傳這樣的信息：小米在2021年決定造車前，曾在汽車行業四處調研，吉利汽車熱情接待了雷軍一行，但小米后續挖走了吉利研究院院長胡崢楠以及大批核心骨干。

盡管這一消息被當事方否認，但胡崢楠確實成為了小米汽車的高級顧問。在后來小米SU7的發布會上，雷軍致敬了比亞迪、蔚來、華為等企業，但對吉利只字未提。

董明珠在今年公開表示，有些企業“偷技術”、挖人，打扮成科技領導者，這是流氓行為。這種企業最后唯一的辦法就是卷價格，消費者成為最大受害者。她認為，這種行為掠奪了原企業的培養成果，損害行業生態，并強調“高薪挖人無法建立真正的企業文化歸屬感”。有分析認為，董明珠這一言論暗指小米。

此外，小米的硬件預裝與生態綁定被一些人類比為早期科技巨頭的“生態霸權”：小米手機預裝物聯網控制應用，如同微軟IE瀏覽器捆綁策略。蘋果手機允許卸載基礎應用，而小米手機部分系統級應用難以卸載，引發部分用戶的壟斷指控。

小米不惑：自我批判與自我革命

小米成立至今15年，可謂來到了“不惑之年”。從更廣闊的商業坐標系中看，小米需要重新思考自身戰略路徑的合理性。

小米早年的成功并非偶然，它依托于一套獨特的核心能力體系，包括模仿高級品牌將低維產品智能化和品牌化的能力、出色的軟件能力以及強大的互聯網平臺整合與生態構建能力。

例如，小米憑借“高性價比”和智能化改造，成功地將許多原本處于市場底部的產品品類提升到了主流品牌地位，其中“消滅山寨手機”是小米極具代表性的成績之一。

余豐慧認為，小米的商業模式和營銷模式在特定階段是成功的，尤其是在追求性價比的消費群體中。但隨著企業向高端市場轉型，需要更多地關注技術創新和產品質量，而不僅僅是價格優勢。因此，適當調整現有模式，增強自主研發能力，提升用戶體驗，是支撐企業長遠發展的關鍵。

近日，長城汽車創始人、董事長魏建軍在接受媒體采訪時也表示，汽車是一個大件耐用消費品，汽車和手機、筆記本電腦、相機不一樣，后者帶來不了什么危險，汽車是一個非常嚴肅的商品。近幾年，一些人把汽車看作3C數碼類的快消品，我不認同，汽車可以是智能的，但智能不是萬能的，造車一定要底子扎實，不能忽略安全性和耐用性。

在汽車領域，小米汽車銷售狀況的火熱，很大程度上依賴于其包裝的“性能豪華”標簽、模仿保時捷等經典設計的“對標”策略及依托流量和高曝光的“情感營銷”，而非品質與技術優勢。

今年9月，小米汽車發起涉及11.6萬輛SU7的大規模召回，原因是車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足。這暴露出，小米汽車的品控體系與成熟制造業所需的長周期測試驗證之間存在矛盾。

“全球汽車行業的車型價差，其刀法向來極為精準。說白了，扣除品牌溢價，很大程度是安全系統的設計制造成本。但小米在宣傳上有意無意把這種差價描述為品牌溢價，在消費者中營造出一個價格親民的平替品牌形象。當小米用家用車的成本去制造跑車，其結果只能是舍棄一部分功能和性能。當車主用開跑車的操作去開家用車，其結果只能是腳踩西瓜皮式打滑漂移。當行業用造手機的方式去制造汽車，其結果只能是大家都去價格戰拼內卷?！标惣颜f。

小米似乎也有意做出改變。今年9月，雷軍在接受媒體采訪時透露，過去五年，小米累計研發投入約1020億元到1050億元。新五年規劃中，小米計劃投入2000億用于研發。此舉旨在從根本上改變小米“組裝廠”的公眾印象，從商業模式創新轉向技術驅動成長。

在芯片領域，小米宣布并研發出3nm旗艦SoC芯片“玄戒O1”。在業務生態上，其大力推進其“人車家全生態”布局，試圖通過澎湃OS系統打通手機、汽車及眾多AIoT設備，構建協同生態。但有觀點認為，小米的研發投入存在“應急式布局”的特征。與蘋果、華為的全產業鏈研發布局相比，小米這種“單點突破”的路徑抗風險能力尚不足。

小米的轉型之路，是一場與自身成功路徑依賴的艱難博弈，其過往憑借“性價比+流量”建立的商業帝國，與其向往的“硬核科技+高端品牌”未來正激烈沖突。小米或需借鑒那些曾經歷重大考驗并成功蛻變的企業的智慧。

2005年前后， TCL通過收購法國湯姆遜公司的彩電和阿爾卡特的手機業務，進軍歐美市場。但由于當時對技術路線判斷錯誤、國際化管理能力不足，這兩次并購在短期內給TCL經營造成了極大沖擊。TCL掌門人李東生認識到，困境的根源在于內部，他寫下了《鷹的重生》一文，直面TCL的“窘境”。

2006年，李東生的反思推動TCL開啟了內部變革，TCL通過改變經營觀念、組織流程再造、管理干部承擔責任等路徑全面變革企業。經過兩年生死輪回后，2008年TCL重回向上發展軌道，并積累起管理國際化業務的能力。

2010年，騰訊深陷“抄襲”質疑，與奇虎360的互聯網“3Q大戰”更是將騰訊推至風口浪尖，騰訊被指壟斷、逼迫用戶“二選一”。經過一系列波折，騰訊創始人馬化騰最終進行了深刻的反思。他意識到，原有發展模式已難以為繼，“開放是不可逆的”，是騰訊的“使命”而非簡單的“策略調整”。

在此之后，騰訊通過戰略轉型，走向開放，賦能合作伙伴，最終做大了產業蛋糕，實現了自我超越。2011年出版的《X 光下看騰訊》一書指出，馬化騰在騰訊戰略轉型過程中展現出很大的胸懷，這種胸懷涉及從封閉到開放的自我革新、對行業生態的責任擔當，以及對創新與人才的包容態度三個層面。

任正非領導的華為，也將批評視為組織保持活力的關鍵。他特別關注外部批評，并會轉發給相關同事學習。這種開放心態，與華為核心的“以客戶為中心”的價值觀緊密相連。任正非曾表示：“華為沒有哲學，我認為華為所有的哲學就是以客戶為中心，就是為客戶創造價值。”在自我批評中不斷成長的華為，已經成為橫跨通信、消費電子、汽車等領域的科技巨頭。

2024年前后，吉利同時面臨內部效率瓶頸與外部市場競爭的雙重挑戰。在這種情況下，李書福對吉利過往的多品牌戰略進行了反思，他坦承過去的多品牌獨立作戰導致資源分散、技術壁壘等問題。

2024年9月，吉利控股集團發布《臺州宣言》，計劃通過“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”五大舉措，聚焦汽車主業，布局科技生態，提升競爭力，穩中求進。一年之后，《臺州宣言》的落地開始顯現成效，2025 年前三季度，吉利控股集團總銷量突破295萬輛，同比增長29%，其中新能源車銷量近159萬輛，滲透率達54%。

從李東生、馬化騰到任正非、李書福，企業家敢于直面問題、并進行深刻的自我反思，是企業渡過危機、實現“重生”的關鍵動力之一。

今年以來，小米在應對輿論質疑的過程中，展現出一套以“法務出手、創始人回避”為特征的處置機制。

今年9月26日,小米法務部發布了一份聲明，宣布2025年至今已完成對16465條輿情線索的法律評估，重點監測網絡賬號231個，并針對其中92個惡意侵權賬號提起民事訴訟，展現出對輿論場的高度監控態勢。

小米對輿論的強勢監控并未有效緩解其信任危機。在近日雷軍2025年度演講后的直播環節，“呵呵”“還我提車時間”“別講雞湯了”等彈幕不斷刷屏，大批網友已經對小米和雷軍的說辭產生反感。

結語

在輿論場上，小米登上神壇又從神壇跌落的歷程，意味著其站在了一個十字路口，這不僅是對小米的警示，更是對中國產業升級的警示。

一家企業成長為行業巨頭后，手握龐大的資源與用戶信任，若它還停留在“復制粘貼”的階段，就難免讓外界的期待落空。尤其是汽車行業，在智能化、電動化的光鮮外衣之下，汽車產品仍是精密制造的耐用品，任何營銷話術都需要經得起風霜雨雪的驗證。流量能迅速成就神話，也能瞬間摧毀神話。

小米風波也許會成為中國新能源汽車發展的一個分水嶺。行業的營銷“泡沫”加快破裂，人們對產品與服務的評判，不再那么容易被虛幻的情緒裹挾，而是將回歸客觀事實。畢竟，商業的本質從來不是“講故事”，而是“做產品”。

只有消費者不再盲從、媒體敢于質疑、企業開始自省，才有望培育出既能誕生創新者、又能包容批判者的健康商業土壤。明星企業們在歡呼與質疑中學會謙遜，中國制造業才能實現更高質量的躍遷。這條路，也是中國企業與中國企業家邁向成熟的必經之路。