新國標來了，小電驢就有理由漲價了？

通勤、買菜、接送娃，跑外賣，小電驢已經成為生活中不可缺少的一部分。它不只是承載著生活與生計，也是普通人對效率的追求、成本的精打細算。

如今，新國標正式實施在即，小電驢企業們已在新舊國標切換的紅利期中賺得盆滿缽滿。在僅剩1個半月的倒計時里，不少品牌又順勢推出“最后一批舊標車”“限量性能版”等營銷話術，借勢再次漲價，將政策退坡前的窗口期價值榨取到極致。

然而，在雅迪、愛瑪等傳統巨頭憑借渠道、規模與供應鏈構筑起堅固護城河的紅海市場中，九號卻殺出重圍，從入局小電驢領域，僅用短短五年時間，便躍居行業第四。

為何它能脫穎而出？難道與雅迪愛瑪不“卷”嗎？而作為“智能小電驢”的開創者，小牛為何反被九號后來居上，甚至被大幅超越？

過渡期，小電驢有理由漲價了

新國標從9月1日正式實施，所有電動自行車生產企業必須停止生產不符合新國標的電動自行車。

新國標對整車質量、電池安全等關鍵指標提出更高要求：嚴控非鉛酸整車重量≤55公斤；鋰電池必須通過針刺測試，在極端內短路情況下不起火、不爆炸；提升防火阻燃性，限制塑料件不超過整車質量的5.5%；電池組、控制器和限速器采用“三位一體”的防篡改要求。為此，從2025年12月1日起，所有舊國標電動車禁止銷售。

這短暫的3個月過渡期，為小電驢企業們提供了充足的時間適應。

在新舊國標切換期，小電驢企業們已經吃到了一波紅利。不少業內人士提到，新國標的電動兩輪車至少整體會漲價500元左右。

漲價與限速，直擊消費者最敏感的神經。“賣一輛少一輛”的心態，讓許多消費者搶購舊國標車。這短暫的過渡期，讓部分線下門店的小電驢賣爆了，同時給了它們漲價的理由。

新國標車型面世前，“銷量王”雅迪，成為了第一個漲價的勇者。

雅迪門店的銷售人員對博客COVER坦言，九月份忙得連軸轉：“我們店一天能賣出六十多臺，嘴皮子都磨破了，腦子也快轉不動了。”從一早忙到晚上八九點，已是常態。更夸張的是，顧客買完車后，還得排隊等半小時以上裝電池——車好賣，連安裝都排上了隊。

她甚至表示，這些天熱賣的車型平均每輛漲了200元左右。

包括“智能小電驢”之王九號的部分車型也漲價了。有九號店員提到，例如最普通的電動自行車Vz MIX漲價幅度大概200元，在北京地區目前售價為2799元，但根據市場政策，線下提車還需要加價400元。也就是說，買這輛普通的九號電動自行車需要花3000元以上。包括今年4月份上市的熱銷車型Mz MIX，最初上市價格為4499元起，如今最高漲至4999元。

但狂歡終將散場，業內預測，九號或將成為最受傷的那一個玩家。因為這場關于街頭速度與安全的博弈，也給九號帶來了新的挑戰。

九號電動車在智能化的光環下，長期以“高改裝潛力”吸引用戶。其配件通用性強，便于更換電機、控制器、剎車系統等核心部件，不少店鋪甚至直接介紹“這款可以改大電池，續航增加”“這款電機不錯，換個控制器時速破百”等。

正因如此，一些消費者購入后不惜重金升級——例如，有用戶購買九號機械師M MAX 90產品后，在店家建議下前后改裝花費超兩萬元，購車成本近三萬元。看似買了一輛小電驢，實則踏上了一條“性能改裝”的高投入之路。

總而言之，新國標時代對九號公司而言，依靠過去的速度和智能化“破局”已經不是新鮮路子了，需要轉向依靠合規管理、持續創新來“立身”的新階段。

九號，摸著小牛電動過河

過渡期，疊加小電驢淡季的到來，后續影響幾何還不明朗，但幾家小電驢企業已經在上半年吃飽，無論愛瑪雅迪，還是九號小牛，上半年營收凈利潤大幅上漲。

而以智能化著稱的九號公司上半年營收暴漲76%，總收入額沖上了117億元，更驚人的是凈利潤達到了12.42億元，比去年同期翻倍式增長。上半年，九號在國內平均每天賣出1.32萬臺小電驢，累計銷量達到了239萬輛，同比增長99.5%。

這樣的增長態勢，可謂是羨煞旁人，勢必讓其他老玩家更加緊張。也就短短5年時間內，九號電動的市場占有率已經超越了綠源、新日等傳統電動兩輪車。據奧維云網數據顯示，雅迪、愛瑪累計市占率超過了46%，而臺鈴以12.6%的份額位居第三。九號則78.8%的增速領跑整個行業，上半年市占率以7.3%躋身第四。

如果細究電動兩輪車領域，其實在2019年之前，市場空間已經停滯在了3000萬輛左右，但新國標的出臺，市場環境的改善讓出行方式發生了改變，加上小牛、九號的入局，又讓這個市場燥熱了起來。2025年在換購需求的推動下，年銷量即將突破6000萬輛。

早期，九號還未涉足小電驢領域的時候，就已經經歷過兩次低谷期。九號最初入局的平衡車這個生意做不大，包括在海外拓展的滑板車業務也遭遇了瓶頸期。為此，以“科創板機器人第一股”上市的九號盯上了有著相同底層邏輯的電動兩輪車行業。

畢竟，在九號進入這個市場之前，這個廉價的交通工具已經被重新定義了。小牛電動用N1產品的成功，驗證了高端智能兩輪車是一個真實存在且有利可圖的市場，在小牛之前，這個市場幾乎為零。九號后續推出的產品帶有的感應解鎖、乘坐感應、OTA升級等，直接挑戰著同樣定位的小牛電動，也無需再做市場教育。

前人栽樹，后人乘涼，小牛教育了市場，九號收割了用戶。

兩者都帶著鮮明的互聯網基因入場，打法相似，目標明確，避開傳統電動車的紅海之爭，直接爭奪那批城市里有錢又在意科技感、設計感和個性表達的年輕人。

此外，它們還押注智能App——既可以實現遠程控車、查看定位及電量等基本智能體驗，又能當作一個社區入口，可以在App上曬騎行軌跡、生活動態等，甚至組織線下騎行活動。這種創新的方式，讓這一代的用戶不只是買了一輛車，更像是在選擇一種潮流新穎的生活方式。久而久之，用戶的歸屬感也會越來越強。

但九號卻又不同于小牛，相比小牛具有功能屬性的智能化，九號的智能化更偏向于感應，感應解鎖、助力推車、自動鎖車等，這背后也是九號在用機器人領域積累的技術應用。相比小牛聚焦于單一品類中，九號則擁有小牛無法比擬的生態協同和規模效應，這也是其后來者居上的原因所在。而小牛創始人李一男入獄后，團隊動蕩，小牛電動在很長一段時間失去了活力與創新，陷入了“創新者的窘境”。

某種程度上，九號以“升級版”的小牛模式，在智能兩輪車賽道上對小牛形成了強有力的挑戰和反超。但這場對決遠未落幕。兩者的入局，改寫了行業競爭規則，反過來推動了傳統巨頭的覺醒。行業不再單純的卷渠道、拼續航，取而代之的是以差異化功能、智能化體驗和產品顏值為核心的局面。

電動兩輪車是表面，機器人才是內核

小電驢的競爭，深刻的說明了，在商業世界中，開創者并不一定是贏家。

九號公司創始人兼CEO王野表示，九號的思維邏輯是“不競爭”，不是不關注對手，而是努力尋求不競爭的通道。“如果跟雅迪競爭，今天早死了，墳頭草3米高了”。

他坦言，雅迪的強大在于極致的體系能力：4萬多家門店覆蓋到鎮，10大生產基地就近供給，上下游企業集聚產業園，供應鏈高度協同，運營周期僅幾天——它的存貨，幾乎從不叫“存貨”。

雖然在行業里，雅迪愛瑪是行業巨頭，但在資本市場上，其市值卻與龐大的營收和銷量相比，顯得不那么高。截至到10月14日，雅迪、愛瑪的市值分別為近400億港元、291億元，這主要是由于被認定為了傳統的交通工具制造企業，它們講述的渠道下沉、成本管控、市場份額等，雖然很扎實，卻不夠“性感”。

反觀九號公司目前市值已經沖到了超470億元。對于資本市場更看重未來的增長潛力和盈利能力而言，九號的故事更具有科技屬性，想象空間也更大一些。“智能出行”“機器人生態”“全球化”等，每一個概念都讓投資者更興奮。

其實，九號從誕生之初就想的很清楚，將電動化的核心技術由內向外延伸，可以應用到每一個細分領域，例如九號公司做電動平衡車、滑板車起家的，電池、電機、電控等核心原材料與電動兩輪車有著相似的成本結構，在上游產業鏈有很強的通用性。

如今，電動兩輪車的營收占比在九號中已經占30%以上了，成為又一大營收支柱，不外乎成為其他新興業務的現金奶牛。畢竟，九號除了研發移動“人”的智慧交通工具外，面對酒店、樓宇等B端客戶還有配送服務機器人、割草機器人等智慧移動“物”的產品。

在九號整體營收中，智能化產品機器人業務營收貢獻度不高，但機器人的毛利率高達50%以上，堪比高端消費品或軟件業務的盈利能力。雖然目前規模有限，但它代表著九號未來高利潤增長的重要方向，也是其科技品牌形象的關鍵支撐——不只是一家電動車公司，更是一家具備硬核實力的智能出行科技企業。

而除了市場關注的小電驢之外，九號的其他業務也有了明顯的起色。今年上半年，全地形車銷量12822輛，收入5.38億元；ToB產品直營收入12.44億元；配件及其他收入合計為18.13億元。

除了平衡車市場空間受限之外，九號目前所在的幾個細分賽道市場有很大的想象空間。例如，行業數據顯示，全球全地形車市場規模預計到2025年將攀升至174.1億美元；而全球割草機器人市場也正加速滲透，預計到2030年規模將突破40億美元。盡管九號目前在這些領域所占份額尚小，但也恰恰說明了其發展空間的無限增長性。

更值得深思的是，九號并未將全部賭注押在某一個賽道上，這種不把雞蛋放在一個籃子里的做法，反映出其發展邏輯的深層次轉變——九號也不執著于在某個領域做到絕對的“數一數二”。

小電驢企業今年爆賺，連帶著股東也順勢收獲了紅利。據了解，九號發布半年報后，實控人通過外資股東轉讓2%股份，套現近8億元，這也驗證了資本市場永遠遵循“高賣低買”的邏輯，此時高位套現，無疑是股東們精明的選擇——落袋為安。

潮終將褪去，屆時方知誰在裸泳。行業普遍預測，明年小電驢市場將步入調整期，增長承壓，真正的考驗，會在明年一季度的財報中見分曉。