領先亞洲到事故頻發，日本鐵路走到今天咎由自取，被中國反超

日本鐵路的起點，要追溯到1872年，當時東京新橋至橫濱的鐵路正式開通，標志著日本邁入鐵路時代，不過有個小細節值得一提，亞洲最早的鐵路其實建在印度。

日本的鐵路起步雖不算亞洲最早，卻借著政府主導+西方技術引進的模式，快速成為推動工業化和城市化的核心力量，那句要致富先修路的邏輯，在當時的日本同樣適用。

但起步快，不代表走得穩，開通僅兩年，東京新橋站就發生了日本第一起鐵路事故：一輛從橫濱進站的貨車脫軌翻車，好在沒有人員傷亡。

那時大家還能以第一次對鐵路不熟為由原諒這種失誤，可五年后的1877年，東海道線發生兩輛列車正面相撞事故，3名乘務員不幸遇難，這成了日本鐵路史上第一起死亡事故。

真正讓日本鐵路安全問題暴露無遺的，是戰爭時期，1895年甲午戰爭期間，一列滿載300多名日本傷兵的軍用列車，在山陽鐵道線夜行時墜入瀨戶內海，造成11人死亡、98 受傷。

1922年，北路縣列車遭遇雪崩脫軌，90人遇難，這個數字至今仍是日本鐵路因雪崩死亡的最高紀錄，1923年關東大地震中，耿府川車站列車連同款臺一起墜入大海，130人死亡失蹤。

而1940年的西城縣列車脫軌火災事故，更是將安全漏洞推向頂峰，當時由于大量青壯年被征召參與侵華戰爭，鐵路管理人員素質大幅下滑，一列列車因操作失誤脫軌后撞進建筑物，燃起的大火最終導致189人死亡、69人重傷，成為日本鐵路史上死亡人數最多的事故之一。

到了1945年日本戰敗時，鐵路系統更是陷入混亂，這一年里，高山縣列車脫軌致43死56傷、范田縣電車脫軌翻車致20死23傷、北條縣列車脫軌翻車致11死104傷，短短一年多時間，多起重大事故接踵而至，讓日本人徹底嘗到了鐵路安全失控的苦果。

二戰后，日本鐵路迎來了一次重生，美軍轟炸幾乎摧毀了原有的鐵路系統，日本政府只能從頭開始重建，而真正讓日本鐵路重回巔峰的，是1964年東京奧運會。

為向世界展示戰后復興成果，東京至大阪的東海道新干線提上日程，雖然因安全技術擔憂，開通時間推遲到奧運會結束后的10月1日，但它的出現，還是讓日本鐵路與亞洲其他國家拉開了代差。

那時的中國鐵路，還以蒸汽機車為主，內燃機車和電力機車數量少、應用范圍窄，和日本新干線的差距非常大，可很少有人知道，新干線的輝煌背后早已埋下了債務。

日本高鐵建設成本高達1.51億美元每公里，遠高于中國，運營中的勞動力成本、設施維護成本、能源成本也都居高不下。

東海道新干線開通后，日本想繼續擴大高鐵網絡，可新建新干線的巨額費用，直接讓日本國鐵背上了沉重的債務負擔。

更棘手的是，日本的政治制度讓鐵路建設陷入了非理性，戰后日本形成的議會選舉制度，催生了不少地方豪強式的政客，他們為了給選區爭取利益，迫使日本國鐵承接大量無法收回成本的地方鐵路建設。

這些線路不僅不賺錢，還得投入大量資金維護，讓日本國鐵的債務越積越大，從70年代開始，日本國鐵試圖通過漲價彌補虧損，可當時汽車已經在日本家庭普及，乘客們用腳投票。

你漲價，我就不坐，客運量下滑，貨運也好不到哪里去：日本是資源匱乏的島國，這些年傳統制造業不斷向海外轉移，國內產業空心化嚴重，鐵路貨運量跟著減少。

再加上東京、大阪等大城市有發達的海運港口，運輸成本比鐵路低得多，新興的電子信息產業對鐵路運輸需求也小，鐵路在經濟中的地位越來越低。

進入21世紀，日本鐵路的問題徹底爆發，2005年4月25日，日本旅客鐵道伏山縣的快速電車脫軌，直接撞向路旁的公寓大樓，造成107人死亡、562人受傷，這起事故讓日本鐵路的安全問題再次被推到風口浪尖。

更意外的是，連日本人最驕傲的新干線，也開始出現脫軌事故，前后累計發生四次，徹底打破了新干線零事故的神話。

而2024年曝光的貨物鐵道公司數據造假事件，更是讓日本鐵路的信譽跌至谷底，調查顯示，在貨運列車車軸與車輪等部件的配裝過程中，工作人員篡改壓力檢測數據的行為至少從2014年就開始了，涉及的564節車廂，約占總運力的10%。

更可怕的是，東日本旅客鐵路公司等企業隨后也承認存在相同問題，全日本有50家鐵路公司使用了這些數據造假的輪軸，行業性的造假行為，說明日本鐵路的安全管理已經形同虛設。

除了人為造假，基礎設施老化也是繞不開的難題，日本鐵路起步早，早期建設的線路和設備早已超過使用年限，可由于資金緊張，維護和更換一直跟不上。

有數據顯示到2040年，日本約53%的隧道使用年限會超50年，2024年11月盤管線貨物車脫軌事故原因就是鐵軌常年腐蝕、缺乏檢修，中間薄得像紙片，別說載貨列車，稍微用力都可能斷裂。

更要命的是，日本鐵路系統還排斥新技術，面對大數據、人工智能、物聯網這些能提升運營效率的技術，不少老員工抵觸情緒嚴重，覺得年輕人不懂行，導致鐵路運營效率越來越低。

再加上少子老齡化加劇，技術人才斷層，日本鐵路陷入了沒錢修、沒人會修、沒人愿意學修的死循環，而日本政府也幫不上什么忙。

這些年日本經濟不景氣，按美元計價的GDP兩年下降18%，通脹問題嚴重，政府對鐵路的補貼一減再減，2023年的鐵路補貼同比減少15%，同時又缺乏長期規劃，頻繁插手鐵路建設，導致運營效率越來越低。

回頭看日本鐵路的150年，從起步時的快速崛起，到新干線時代的亞洲標桿，再到如今造假與老化，它的衰落不是單一因素造成的，而是經濟、社會、政策、技術等多重問題疊加結果。

想解決這些問題，需要政府、企業、社會多方協調配合，可日本缺乏強有力的中央政府進行宏觀調控，地方利益、行業壁壘、工會力量互相牽制，根本無法形成統一的改革方案。

曾經的亞洲鐵路先行者，如今只能在困境中慢慢沉淪，對比中國鐵路的發展，更能看出日本的遺憾。

中國高鐵發展初期確實引進過日本川崎重工E2-1000型動車組技術，但通過消化吸收再創新，研發出了自己的CRH2型動車組，形成了具有中國特色的高速列車技術體系。

列車運行控制系統也借鑒日本經驗，最終研發出更適合中國國情的版本，現在的中國高鐵，不僅運營里程世界第一，安全性能和運營效率也處于領先地位。

日本鐵路的故事，給所有國家都提了個醒：基礎設施建設不能只追求速度，忽略安全，發展過程中要平衡成本與收益，避免債務堆積。

面對新技術和新變化，要主動擁抱，而不是固守傳統，可惜，這些道理日本明白得太晚，如今再想逆轉，早已力不從心。