上半年僅售69輛，賣(mài)1輛虧27萬(wàn)，“車圈頂級(jí)富二代”能撐過(guò)2025嗎

2025年上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)依舊打得火熱。

有的品牌單月銷量破10萬(wàn)，有的新車剛上市就被搶訂。

但有一家車企卻交出了一份刺眼的成績(jī)單—半年只賣(mài)出69輛。

更讓人咋舌的是，它賣(mài)一輛車要虧掉27萬(wàn)人民幣。

如今中國(guó)業(yè)務(wù)幾近停滯，還傳出了年底要退出中國(guó)市場(chǎng)的消息。

這家車企就是極星。

背靠吉利和沃爾沃兩大巨頭，它曾被稱作“車圈頂級(jí)富二代”。

剛成立時(shí)喊著要挑戰(zhàn)特斯拉，上市時(shí)市值一度沖到280億美元。

可如今，它資不抵債。吉利老板李書(shū)福不得不自掏腰包，在2025年6月緊急注資2億美元“救火”。

只是，這2億美元能讓極星撐過(guò)2025年嗎？

出身頂級(jí)卻高開(kāi)低走

極星的起點(diǎn)，比絕大多數(shù)新能源車企都高。

2017年，沃爾沃想試水新能源市場(chǎng)，就把旗下原本做小眾改裝車的極星“翻新”了一遍。

打造成全新的新能源品牌。

為了讓極星有足夠底氣，沃爾沃還拉上了股東吉利。

吉利負(fù)責(zé)生產(chǎn)和供應(yīng)鏈，沃爾沃主導(dǎo)研發(fā)設(shè)計(jì)，總部設(shè)在瑞典哥德堡。

一上來(lái)就擺出了“國(guó)際化車企”的架子。

那時(shí)的極星，妥妥的“含著金湯匙出生”。

沃爾沃一口氣砸了超10億美元搞研發(fā)，吉利把成都、臺(tái)州的工廠給它用。

市場(chǎng)還沒(méi)鋪開(kāi)，就被貼上了“特斯拉終極挑戰(zhàn)者”的標(biāo)簽。

2017年，極星推出首款車型極星1，直接瞄準(zhǔn)超豪華市場(chǎng)。

這款混動(dòng)GT轎跑，在國(guó)內(nèi)賣(mài)145萬(wàn)，比當(dāng)時(shí)特斯拉最貴的ModelX還貴10萬(wàn)。

而且全球每年只限量500輛，玩起了“饑餓營(yíng)銷”。

極星的算盤(pán)很清楚：用高價(jià)和稀缺性抬高品牌調(diào)性，先站穩(wěn)高端市場(chǎng)。

可市場(chǎng)根本不買(mǎi)賬。

大家覺(jué)得極星1價(jià)格虛高，而且一個(gè)新品牌，就算有沃爾沃背書(shū)，也撐不起145萬(wàn)的定價(jià)。

極星從沒(méi)公布過(guò)極星1的具體銷量，但業(yè)內(nèi)都知道，那500輛的年度限額從來(lái)沒(méi)賣(mài)完過(guò)。

到2021年，極星1干脆宣告停產(chǎn)，一款車的生命周期只有4年，堪稱“短命”。

首款車失利后，極星想轉(zhuǎn)做“走量款”。

2020年推出了極星2，定價(jià)29萬(wàn)到46萬(wàn)，直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model3。

可這款車更倒霉，剛上市就爆出重大安全隱患。

行駛中可能突然趴窩，極星不得不緊急召回2200輛。

這還沒(méi)完，2020年到2025年，極星2先后被召回5次，車主調(diào)侃“返廠比OTA升級(jí)還勤”。

品控拉胯，銷量自然慘淡。

極星2上市三年，總銷量還不到同期的Model3銷量一半。兩款車的差距，不止一星半點(diǎn)。

接連兩款車失利，極星徹底亂了陣腳。

之后推出的極星3，又跳回70萬(wàn)級(jí)豪華SUV。次年的極星4，再降到30萬(wàn)級(jí)轎跑SUV。

現(xiàn)在還在設(shè)計(jì)的極星6，據(jù)說(shuō)要重回百萬(wàn)級(jí)超跑。

一會(huì)兒沖高、一會(huì)兒走量，極星自己都沒(méi)搞清楚該賣(mài)給誰(shuí)，消費(fèi)者更是看得一頭霧水。

中國(guó)市場(chǎng)全面潰敗

極星的混亂，最先在中國(guó)市場(chǎng)顯現(xiàn)出惡果。

2025年上半年，極星在中國(guó)的銷量數(shù)據(jù)堪稱“斷崖式下跌”。

1月賣(mài)了56輛，2月只剩6輛，3月更是跌到1輛，4月和5月直接“顆粒無(wú)收”，6月才勉強(qiáng)回升到6輛，半年加起來(lái)就69輛。

要知道，就算是曾經(jīng)爆雷的恒大恒馳，銷量也比它高20倍。

銷量崩了，業(yè)務(wù)線也跟著收縮。

2023年6月，極星為了拓展中國(guó)市場(chǎng)，和星紀(jì)魅族合資成立了極星科技，專門(mén)負(fù)責(zé)本土化運(yùn)營(yíng)。

可才過(guò)了一年多，2025年4月，極星就宣布終止極星科技的運(yùn)營(yíng)，把中國(guó)市場(chǎng)的分銷權(quán)收了回去。

線下渠道也在大幅縮水。

極星官網(wǎng)顯示，國(guó)內(nèi)原本36家門(mén)店，14家已經(jīng)暫停營(yíng)業(yè)，剩下的大多是商超里的小展廳。

現(xiàn)在全國(guó)只剩上海前灘一家直營(yíng)店還在運(yùn)營(yíng)，在線購(gòu)車系統(tǒng)關(guān)了，想試駕都得先打電話預(yù)約。

更混亂的是管理層。

從2017年獨(dú)立到2025年，極星中國(guó)區(qū)8年換了7任CEO，平均每個(gè)掌舵人干不到1年半就離職。

每一任CEO都有自己的想法。

前任說(shuō)要做直營(yíng)，后任就改成經(jīng)銷商。剛提出要本土化，轉(zhuǎn)眼又把生產(chǎn)線搬到國(guó)外。

決策來(lái)回變，員工都摸不著方向，更別說(shuō)穩(wěn)定發(fā)展了。

中國(guó)團(tuán)隊(duì)還沒(méi)話語(yǔ)權(quán)。

有內(nèi)部員工吐槽，因?yàn)槿鸬浔戎袊?guó)晚6-7小時(shí)每次開(kāi)會(huì)都要等瑞典總部上班，市場(chǎng)反應(yīng)慢“三拍。

甚至有次在中國(guó)搞活動(dòng)，需要的物料都要從瑞典轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)來(lái)，效率低得離譜。

業(yè)務(wù)停滯的背后，是極星早已不堪重負(fù)的財(cái)務(wù)。

截至2024年底，極星的總資產(chǎn)只有40.54億美元，總負(fù)債卻高達(dá)73.83億美元。

凈資產(chǎn)為負(fù)33.29億美元，已經(jīng)資不抵債。

從2019年到2024年，極星累計(jì)虧損超53億美元。

2024年一年就虧了20億，相當(dāng)于每天要虧500多萬(wàn)美金。

就連最初的股東沃爾沃，也對(duì)極星失去了信心。

2024年2月，沃爾沃把極星的持股比例從48%降到18%，還明確表示后續(xù)不再提供資金支持。

把爛攤子甩給吉利后，沃爾沃徹底“抽身”了。

2億輸血夠不夠？

面對(duì)極星的危局，吉利不得不伸手救急。

2025年6月，李書(shū)福通過(guò)自己實(shí)際控制的PSD公司，給極星注資2億美元。

注資后，李書(shū)福合計(jì)持有極星66%的股份，成了絕對(duì)的控股股東。

極星對(duì)外表示，這筆錢(qián)會(huì)用來(lái)補(bǔ)充現(xiàn)金流，支持后續(xù)車型研發(fā)。

可明眼人都知道，2億美元對(duì)于極星來(lái)說(shuō)，可能只是“緩兵之計(jì)”。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，截至2025年6月底，極星的現(xiàn)金頭寸是7.19億美元。

加上新注資的2億，總共不到10億。

但極星還在虧損：2025年上半年，它凈虧損11.93億美元，同比擴(kuò)大119.4%，毛利率是-49.4%。

照這個(gè)虧損速度，手里的現(xiàn)金撐不了多久。

再看市場(chǎng)表現(xiàn)，極星全球銷量雖然有增長(zhǎng)，但基本靠歐洲市場(chǎng)撐著。

2024年歐洲銷量占比75%，英國(guó)、瑞士、德國(guó)是主要市場(chǎng)。

可美國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)“崩盤(pán)”，2025年第二季度銷量同比跌了56%。

原因是美國(guó)消費(fèi)者更愿意買(mǎi)便宜的混動(dòng)或燃油車，極星的高價(jià)車型根本沒(méi)競(jìng)爭(zhēng)力。

更關(guān)鍵的是，極星的核心問(wèn)題沒(méi)解決。

定位依舊混亂，從極星1到極星6，價(jià)格在30萬(wàn)到145萬(wàn)之間反復(fù)橫跳。

車型從轎跑到SUV再到超跑，始終沒(méi)給消費(fèi)者一個(gè)清晰的品牌認(rèn)知。

新品牌最需要“精準(zhǔn)打擊”，極星卻一直在“廣撒網(wǎng)”，最后把自己的品牌力耗光了。

本土化也徹底失敗。中國(guó)是全球最大的新能源市場(chǎng)，也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)。

每年上市的新車比新手機(jī)還多，價(jià)格戰(zhàn)從年頭打到年尾。

可極星既沒(méi)推出適合中國(guó)消費(fèi)者的車型，也沒(méi)建立高效的本土化團(tuán)隊(duì)，最終被市場(chǎng)拋棄。

最讓人擔(dān)心的是，品控隱患還在。

極星2多次召回的陰影還沒(méi)散去，后續(xù)車型也沒(méi)拿出能證明品控提升的證據(jù)。

在新能源市場(chǎng)，安全和可靠性是消費(fèi)者最看重的，極星卻沒(méi)守住這道底線。

現(xiàn)在的極星，就像一個(gè)“重癥病人”，2億美元只是“止痛藥”，治不了根。

如果不能快速明確品牌定位、補(bǔ)上本土化和智能化的短板、控制住虧損。

就算吉利繼續(xù)輸血，也很難撐過(guò)2025年。

畢竟，新能源賽道不相信“富二代”。曾經(jīng)的光環(huán)再亮，也抵不過(guò)市場(chǎng)的殘酷。

消費(fèi)者不會(huì)為模糊的定位買(mǎi)單，也不會(huì)容忍反復(fù)的品控問(wèn)題。

極星能不能活下來(lái)，要看它接下來(lái)能不能放下“北歐貴族”的身段，真正讀懂市場(chǎng)。

但從目前的情況看，留給它的時(shí)間，已經(jīng)不多了。