征戰21年IPO，奇瑞能成為下一個比亞迪嗎？

來源|Tech星球

文|任雪蕓

今日（9月25日），奇瑞汽車（以下簡稱奇瑞）正式登陸資本市場，開盤漲幅一度超13%，總市值超2000億港元。但截至收盤，其市值回落至1840.9億港元。

從業績基本面來看，這家自主車企在2022年至2024年期間展現出強勁的增長動能。營收從 926.18億元飆升至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%。

然而頗具反差的是，其上市首日的市值區間，與蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力的差距并不明顯。9月25日收盤，蔚來港股市值1397.19億港元，理想港股市值2059.1億港元，小鵬港股市值1648.15億港元。

一邊是遠超造車新勢力“蔚小理”的營收規模，一邊是并未形成明顯差距的市值水平，奇瑞上市背后，潛藏著其長期面臨的發展困擾。

回溯奇瑞的資本之路，更顯其今日上市的不易。自2004年首次啟動IPO至今，奇瑞的資本征程已跨越21年。7次遞交上市申請，6次折戟，這一連串數字堪稱中國汽車史上“最長”的IPO。

而在這二十余載的漫長等待中，中國汽車市場的底色早已隨行業徹底重塑：市場主導力量從燃油車全面轉向新能源，行業玩家的命運也隨之分化。

對比來看，比亞迪、吉利等與奇瑞同期起步的傳統車企，早已順利登陸資本市場，部分企業甚至完成了多輪資本運作，借助資本力量加速布局；后來崛起的造車新勢力，也已歷經市場沉淀，形成了相對穩定的競爭梯隊。

唯獨奇瑞，在資本門口徘徊良久，終究錯過了多輪行業資本紅利窗口，這也為其今日“高營收、平市值”的局面埋下伏筆。

眼下，即便成功敲鐘，奇瑞面臨的行業壓力也絲毫未減。如何平衡營收規模與市值估值，如何在新能源賽道的激烈競爭中突圍，如何彌補過往錯失的資本機遇，都是這家老牌自主車企需要持續面對的挑戰。

大象的轉身

“奇瑞在新能源車方面起了大早，也趕了個晚集。”2023年10月，在奇瑞“科技DAY”上，奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長尹同躍進行了深刻反思。

這番直面問題的反思，也揭開了奇瑞在行業轉型中一段充滿落差的發展歷程。

奇瑞的成長軌跡中，有過一段足以載入自主車企史冊的輝煌。2000年至2010年這十年間，奇瑞打破了外資品牌對乘用車市場的壟斷，成為第一家年銷乘用車達到30萬輛的自主品牌，長期穩穩占據“自主一哥”的寶座。

然而，這份領先優勢并未延續。進入下一個十年，奇瑞逐漸陷入轉型低谷，市場競爭力持續下滑，銷量排名一步步跌出行業前十。

更具代表性的是消費者的感知變化，當下提起奇瑞，許多人腦海中最先浮現的，仍是當年風靡街頭的“神車”奇瑞QQ，卻難以說出其更多代表車型。

事實上，奇瑞并非沒有察覺新能源轉型的大趨勢。早在2007年，當行業還聚焦燃油車賽道時，它就已率先布局，專門成立奇瑞新能源公司，明確進軍新能源領域。

只是這份早期布局未能持續發力，直至打開局面。所以，到了2023年，奇瑞才明確了新能源戰略：推出首個新能源專屬品牌iCAR，聚焦Z世代客群；同時聯合華為打造高端智能品牌智界。

至此，iCAR、智界與其他三個品牌奇瑞、捷途、星途一同構建起多層次產品體系，奇瑞的新能源業務也從這里開始進入主流大眾視野。

理清品牌矩陣只是奇瑞“大象轉身”的第一步。作為深耕燃油車賽道多年的傳統自主車企，其新能源轉型本就步履維艱，而收入結構的變化，更直觀暴露了轉型過程中的現實挑戰。

奇瑞遞交的招股書顯示，從營收構成來看，燃油車仍長期占據奇瑞收入的絕對主導地位，2022年、2023年和2024年分別達到75.9%、87.8%及69.6%。與之相對應的是，新能源車營收占比分別是13.2%、4.9%及21.9%。

更直觀的轉型進度體現在銷量滲透率上。2025年1月至8月，奇瑞累計銷售汽車172.73萬輛，其中新能源汽車49.6萬輛，滲透率約為28.7%。這一數據與行業水平及頭部同行相比，差距尤為明顯。

據乘聯會數據，今年國內新能源乘用車市場零售滲透率已連續6個月超50%，8月更是達到55%左右。具體到車企，奇瑞的新能源滲透率遠低于行業龍頭比亞迪的55.3%，也落后于吉利汽車、上汽通用五菱、長安汽車。

高負債之下，新能源轉型挑戰

對眼下亟須加速新能源轉型的奇瑞而言，“充足彈藥”是突破轉型瓶頸、縮小與行業頭部差距的前提。

但現實是，這家營收連年高增的車企，正站在高負債的懸崖邊緣。

從財務數據來看，奇瑞的負債壓力已遠超行業安全線，短期償債風險尤為突出。盡管近三年其營收復合增長率達65.4%、凈利潤增長37.2%，呈現出強勁的盈利動能。

但2022至2024年，其資產負債率卻維持在85%以上，大幅高于行業普遍認可的安全區間。更值得警惕的是負債結構的“短債化”傾向，流動負債占比從2022年的81.36%攀升至2024年的88.16%，1658.02億元的流動負債與1624.01 億元的流動資產相抵后，形成34.01億元的流動負債凈額。

這意味著奇瑞的短期可變現資產已無法覆蓋短期債務，一旦現金流出現波動，便可能觸發償債危機。而這種緊繃的財務狀態，對于支撐新能源轉型所需的長期、穩定投入帶來挑戰。

進一步拆解負債構成，奇瑞將資金壓力向上游供應商轉移的模式，在行業低利潤背景下更顯脆弱。

數據顯示，奇瑞應付賬款從2022年到2024年前三季度激增，從517.08億元漲到898.03億元，應收賬款占營收比例為49%。這意味著企業，正在把自身的資金壓力轉移給上游供應商。

若未來行業景氣度下行、奇瑞自身銷量承壓，這種“轉嫁式”資金模式可能引發危機，最終反拖燃油車基本盤與新能源車型量產的后腿。

高負債帶來的更深層制約，在于直接擠壓研發投入空間，加劇了短期盈利壓力與長期轉型需求的矛盾，導致其在電動化、智能化賽道上出現落后。

為應對短期償債壓力，奇瑞不得不優先保障燃油車這一“現金牛”業務的產能與銷量，畢竟燃油車目前仍貢獻其近70%的營收，是償還債務、維持現金流的核心支撐。

但這種“保基本盤”的選擇，將會分流本應投向新能源的資源，2022年、2023年和2024年前三季度，奇瑞汽車研發費用率分別為3.9%、4.1%和3.6%，低于大多數頭部車企。

反映在市場端，一位iCAR銷售直言 “在智能化層面，iCAR和蔚小理的差距的確明顯”。社交媒體上，老車主的反饋也集中在OTA升級滯后、車機頻繁卡頓等問題上。

對主打“Z世代客群”的iCAR而言，智能化體驗本是吸引年輕用戶的核心賣點，如今卻成了“短板”，這不僅會影響車型銷量，更會削弱品牌在新能源市場的口碑，讓轉型之路愈發艱難。

跨越21年上市路，奇瑞下一步怎么走？

“奇瑞一旦完成上市，就將踏入一個競爭更為殘酷的市場。” 一位深耕汽車產業鏈的行業人士表示。

在他看來，成為公眾公司的身份轉變，將讓奇瑞直面多重挑戰，首當其沖的便是品牌升級、產品革新與管理革新三大核心議題。更關鍵的是，上市后奇瑞的業績表現將不再只面向少數股東，而是要接受大批投資者的共同審視。這種更廣泛、更嚴苛的關注，可能會進一步放大其經營壓力。

雪上加霜的是，外部市場環境還在持續加壓：近兩年國內汽車市場價格戰不斷升溫，從頭部車企到新勢力造車品牌，紛紛以降價搶占份額，競爭已進入“貼身肉搏”階段。

激烈的“以價換量”爭奪，已讓奇瑞的盈利能力承壓。數據顯示，2022年至2024年，奇瑞乘用車毛利率分別為13.0%、15.9%、13.2%，整體呈現 “先微升后持續下滑”的態勢，2025年一季度更是跌至11.8%，盈利承壓趨勢明顯。

即便面臨盈利壓力，奇瑞仍未脫離價格戰的核心戰場。

今年5月，在比亞迪、吉利等頭部車企相繼啟動降價動作后，奇瑞迅速跟進，推出“百億廠補”計劃。旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款車型加入降價行列，部分車型直降5萬元，入門級車型價格下探至3.49萬元起。

而這場“以價換量”的背后，還暴露了奇瑞在產品端的短板。一位銷售人員向Tech星球表示，“奇瑞眼下最大的問題，是沒有能扛住銷量、打響口碑的爆款車型。”

上述行業人士則表示，盡管是為了在新能源賽道上追趕行業步伐，奇瑞暫時犧牲部分短期利潤，但這也會讓其上市后，平衡規模擴張與盈利的壓力進一步凸顯。

成立于1997年的奇瑞，曾在2004年，便啟動上市規劃，同步開啟集團股份制改革；此后 2007年、2008年、2012年、2016年，奇瑞又多次傳出啟動IPO的消息，卻因行業周期波動、內部戰略調整等原因屢屢擱置，直到此次才終于叩開資本市場的大門。

對眼下的奇瑞而言，登陸資本市場絕非高枕無憂的終點，而是直面行業變革與投資者期待的全新起點。這一次，奇瑞需要向投資者證明，不僅能在傳統燃油車領域保持優勢，還能在電動化和智能化的行業變革中迎頭趕上。