“市市通高鐵”的政績競賽，該降溫了

在區(qū)域一體化的今天，被高鐵網(wǎng)絡(luò)邊緣化，意味著可能在未來的產(chǎn)業(yè)分工中失去先機(jī)。

撰文丨熊志

“市市通高鐵”的省份，又多了兩個(gè)。

9月6日，貴州盤州至興義高速鐵路啟動(dòng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，進(jìn)入工程驗(yàn)收關(guān)鍵階段；9月4日，沈佳高鐵沈白段開始模擬載客試運(yùn)行，為正式開通打下基礎(chǔ)。

盤興高鐵開通后，貴州興義將結(jié)束不通高鐵的歷史，貴州全省實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”；而沈白高鐵到來后，撫順正式接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，遼寧也實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。

到目前為止，“市市通高鐵”的省份，已經(jīng)達(dá)到10個(gè)，分別是福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北和廣西。后續(xù)隨著貴州、遼寧的“入圍”，這一名單將擴(kuò)充到12個(gè)。

“高鐵一響，黃金萬兩”。從“四縱四橫”到“八縱八橫”，高鐵以前所未有的速度，重塑著中國的經(jīng)濟(jì)地理格局。如今，一些先行省份已將目光投向了“市市通350（時(shí)速350公里）高鐵”的更高目標(biāo)。

高鐵競速賽依舊如火如荼，但喧囂之下，背后的挑戰(zhàn)也越來越大。

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自2008年京津城際鐵路通車以來，高鐵便被賦予了遠(yuǎn)超交通工具本身的意義，它被視為現(xiàn)代化的象征，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器，更是區(qū)域競爭力的重要符號。

于是，圍繞高鐵線路、站點(diǎn)設(shè)置的競爭日益白熱化，“市市通高鐵”也成為最具號召力的目標(biāo)之一，這背后，是對經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈的渴求，更是對未來發(fā)展主導(dǎo)權(quán)的爭奪。

對即將圓夢的貴州興義和遼寧撫順而言，高鐵的意義不言而喻。它將有效拉動(dòng)投資，更將人流、物流、信息流的管道徹底打通，讓城市能連接級城市群、都市圈，融入更廣闊的市場。

放眼全國，一個(gè)城市如果能成為高鐵樞紐，輻射影響力力將大大提升；一個(gè)省份若能實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，則意味著內(nèi)部循環(huán)的全面激活。

尤其對于中西部內(nèi)陸城市，高鐵網(wǎng)絡(luò)正是它們駛上發(fā)展快車道的關(guān)鍵引擎。

以西部樞紐城市成都為例，六普到七普（2010到2020年）十年間，成都的常住人口增加近600萬，增速位居全國前列。這背后，高效便捷的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)，無疑是吸引人才“孔雀西南飛”，促進(jìn)人口回流的重要因素。

正是這種肉眼可見的效益，驅(qū)動(dòng)了地方對高鐵建設(shè)的極致熱情。

此前，為打通東向出川大動(dòng)脈，四川甚至拿出了“砸鍋賣鐵，也要把成達(dá)萬高速鐵路建起來”的堅(jiān)定決心，和重慶一起，主導(dǎo)并承擔(dān)了成達(dá)萬高鐵七成以上的建設(shè)資金，這在干線通道項(xiàng)目中堪稱少數(shù)。

對高鐵的投資熱情還不止于此，為了不被邊緣化，一些原本不在主干線規(guī)劃上的地市，甚至上演了自掏腰包爭取高鐵過境的一幕。

在區(qū)域一體化的今天，被高鐵網(wǎng)絡(luò)邊緣化，意味著可能在未來的產(chǎn)業(yè)分工中失去先機(jī)。因此，哪怕背負(fù)沉重債務(wù)，也要擠上高鐵的列車，成為許多地方不言自明的共識。

02

在“市市通高鐵”，甚至“市市通350高鐵”的爭奪戰(zhàn)下，高鐵網(wǎng)絡(luò)快速鋪開，交通通達(dá)度與人員往來便利性大幅提升，但一哄而上的建設(shè)模式，也帶來了必須正視的難題。

最直接的挑戰(zhàn)，便是債務(wù)壓力。

高鐵建設(shè)投資規(guī)模大、建設(shè)周期長，是典型的資本密集型項(xiàng)目，成本動(dòng)輒數(shù)百億，甚至千億，其資金來源高度依賴銀行貸款和債券發(fā)行。財(cái)報(bào)顯示，截至2024年末，國鐵集團(tuán)總負(fù)債已突破6.2萬億元。

這些債務(wù)最終需要通過運(yùn)營收入來償還，但現(xiàn)實(shí)是，除了京滬、京廣等少數(shù)幾條線路外，絕大多數(shù)高鐵線路都處于虧損狀態(tài)，特別是中西部地區(qū)線路，運(yùn)營收入可能遠(yuǎn)不足以覆蓋利息和折舊成本。

虧損的壓力，無疑會傳導(dǎo)給地方財(cái)政——地方政府不僅要承擔(dān)建設(shè)出資，往往還需要對虧損線路進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼，這對于本就財(cái)政緊張的欠發(fā)達(dá)地區(qū)而言，無疑是雪上加霜。

更值得警惕的是，當(dāng)“市市通高鐵”成為硬性目標(biāo)，可能會催生了為建而建的盲目投資。

一些人口密度低、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱的地區(qū)，可能不是高鐵線路既定規(guī)劃的過境節(jié)點(diǎn)，但地方為了爭取高鐵過境、設(shè)站，可能得自掏腰包，加劇財(cái)政壓力，而高鐵的客流量嚴(yán)重不足，又造成了巨大的運(yùn)力浪費(fèi)，形成惡性循環(huán)。

在規(guī)劃投資時(shí)，如果不講經(jīng)濟(jì)效益，僅憑一腔熱情盲目上馬，最終可能導(dǎo)致“通路之日，即虧損之時(shí)”的尷尬局面，甚至建成后慘遭閑置。

此前，《中國經(jīng)營報(bào)》就曾報(bào)道，全國至少有26個(gè)高鐵站建成后，因位置偏遠(yuǎn)、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)。

如海南環(huán)島高鐵萬寧市和樂站、京哈高鐵沈陽西站、丹大快速鐵路丹東西站和廣寧寺站等均處于建成未投入運(yùn)營的狀態(tài)，主要原因都是客流量太小。

而且，高鐵線路路、站場的建設(shè)，只是前期投入，更深遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)在于長期的運(yùn)營維護(hù)。對于那些本身就客流不足、票款收入微薄的線路而言，未來的運(yùn)營維護(hù)資金從何而來，將是一個(gè)無法回避的難題。

03

看待高鐵建設(shè)，當(dāng)然不能只算經(jīng)濟(jì)賬，要從更宏觀的視角來審視其價(jià)值。

高鐵的價(jià)值，首先體現(xiàn)在其強(qiáng)大的綜合拉動(dòng)效應(yīng)上。

像即將邁入“市市通高鐵”的貴州，在高鐵開通前，是“地?zé)o三尺平”的交通末梢。貴廣、滬昆等高鐵線路的開通，徹底改變了區(qū)位劣勢，使其與長三角、珠三角的連接日益緊密，打通了承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、接受經(jīng)濟(jì)輻射的便捷通道。

此前有媒體報(bào)道，貴廣高鐵開通后的短短3年時(shí)間里，貴州省旅游總?cè)藬?shù)和總收入，分別實(shí)現(xiàn)了1.32倍和1.45倍驚人增長。

所以，在產(chǎn)業(yè)升級、民生改善等方面，高鐵建設(shè)帶來的綜合效益，是無法簡單地用一張火車票的收入來衡量的。

至少從民生的角度看，高鐵極大提升了偏遠(yuǎn)地區(qū)民眾的出行效率，這就是高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施的重要價(jià)值。

然而，承認(rèn)高鐵的戰(zhàn)略和民生價(jià)值，不等于可以無視其經(jīng)濟(jì)規(guī)律和建設(shè)成本。

在“八縱八橫”骨架基本成型的今天，中國的高鐵建設(shè)，當(dāng)然也需要告別大躍進(jìn)，從量的擴(kuò)張向質(zhì)的提升轉(zhuǎn)向。

換句話說，未來的高鐵建設(shè)，必須以科學(xué)規(guī)劃為前提，要有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目土黝A(yù)測與成本效益分析，避免脫離實(shí)際需求的盲目投資。

事實(shí)上，這種轉(zhuǎn)型已經(jīng)有了明確的政策導(dǎo)向。

2021年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》中，就明確提出了“嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路”、“嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”等要求，并對時(shí)速350公里高鐵的建設(shè)條件，提出了更高的客流密度和城市規(guī)模的門檻要求。

這意味著，未來的高鐵建設(shè)，必須因地制宜。

東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的地區(qū)，有需求的，可以繼續(xù)加密路網(wǎng)。而中西部地區(qū)，應(yīng)該側(cè)重于打通關(guān)鍵樞紐和節(jié)點(diǎn)，而不是一味追求“市市通高鐵”的無差別覆蓋。對于對于確實(shí)有連接必要但客流不足的地區(qū)，可以用成本更低的城際鐵路等方案替代。

總之，不能脫離地方發(fā)展實(shí)際，將“市市通高鐵”、“市市通350高鐵”當(dāng)成一種剛需政績，要讓高鐵建設(shè)真正回歸理性。

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