李斌：“30萬”的ES8，定價與品牌定位相匹配

全新ES8采用BaaS電池租用版進(jìn)入30萬區(qū)間！

9月20日，2025蔚來日（NIO Day 2025）在杭州舉行，全新ES8正式上市。全新ES8整車購買價格為40.68萬元起，采用BaaS電池租用方式購買則為29.88萬元起。這一正式售價不僅比8月預(yù)售價下調(diào)了1萬元，相較第二代蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）起售價更是下調(diào)超過12萬元。

形容它“便宜大碗”不為過。

在發(fā)布會前，筆者一直在思索一個問題，就是降價的蔚來還和它高端的定位匹配嗎？這一問題在后面的媒體溝通會中得到了解答。

在9月21日，媒體面對面活動中，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌與聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪面對媒體，就品牌戰(zhàn)略、技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)劃以及海外戰(zhàn)略調(diào)整等話題進(jìn)行了深入交流。

李斌在訪談中明確表達(dá)了幾個有意思的觀點：一是，全新ES8的定價與品牌高端定位完全吻合；二是，電池長壽命戰(zhàn)略比追求超快充更具社會與用戶價值；三是，智能電動汽車的產(chǎn)品形態(tài)已初步收斂，但智能駕駛?cè)蕴幱诹孔兊劫|(zhì)變的前夜。

01

定價背后：蔚來ES8的“歸位”

針對新款ES8價格大幅下調(diào)。李斌回應(yīng)道，蔚來整個品牌的定位其實是匹配的，也是更合理的。他回顧了ES8的產(chǎn)品歷程：第一代ES8在國補和地補后實際價格低于40萬元，第二代產(chǎn)品因電池成本高企、搭載4顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，以及多項全球首發(fā)新技術(shù)的投入，價格區(qū)間上升至50萬元。而如今，第三代ES8起步價定為40.68萬元，背后是電池等核心部件成本下降、規(guī)模效應(yīng)釋放和蔚來自研技術(shù)成果量產(chǎn)的共同結(jié)果。

以芯片為例，蔚來自研的芯片與英偉達(dá)芯片在算力相當(dāng)、性能更好的情況下，成本降低1萬元，折算到售價就更多了。

他表示，全新ES8的定價反而有助于拉升蔚來品牌整體的平均售價，與品牌的高端形象并不違背，而是更精準(zhǔn)的“入位”。

02

“車電同壽比快充更重要”

在談及行業(yè)熱戰(zhàn)的超快充技術(shù)時，李斌給出了一個逆向思考：比起短期充電速度的比拼，如何實現(xiàn)“車電同壽”才是更值得行業(yè)關(guān)注的議題。

他從社會資源與用戶利益角度算了一筆賬：中國新能源汽車保有量已突破4000萬輛，其中純電與增程預(yù)計約2500萬輛。如果這批車輛的電池壽命只有8年（當(dāng)前國家質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)），意味著用戶在使用后期將面臨七八萬甚至十?dāng)?shù)萬元的高額換電成本。這不僅對用戶是沉重負(fù)擔(dān)，也是對社會資源的巨大浪費。

因此，蔚來在2024年3月提出了“長壽命電池戰(zhàn)略”，提出長壽命電池解決方案，實現(xiàn)動力電池使用15年，達(dá)到85%健康度的技術(shù)與運營目標(biāo)。李斌坦言，這需要企業(yè)在研發(fā)、材料、電芯設(shè)計及運營體系上做大量投入，在短期財務(wù)上甚至可能“不劃算”，但長期來看，這是一條更負(fù)責(zé)任、也更符合商業(yè)邏輯的道路。

在他看來，電池長壽命比快充的意義更大。超快充雖在低電量區(qū)間和特定場景下意義顯著，但對電池長期壽命可能帶來負(fù)面影響。在“更快充電”還是“更久壽命”這道選擇題上，蔚來選擇后者。

“很多事情在不同時間維度去看結(jié)論會不一樣，你用3年看，和你用5年、10年看、15年看，你的技術(shù)路線選擇，優(yōu)先級的排序就會完全不一樣。“李斌這樣說道。

03

智能駕駛：尚未完成的“質(zhì)變”

在談及智能電動汽車未來的發(fā)展時，李斌判斷，行業(yè)在產(chǎn)品形態(tài)上已初步進(jìn)入“收斂”階段。他指出，就像iPhone迭代到一定階段后變化趨于漸進(jìn)，當(dāng)前智能電動汽車的形態(tài)、空間布局、座艙體驗也已基本定型，未來將是優(yōu)化而非顛覆。

資料來源：蔚來官網(wǎng)

但在智能駕駛領(lǐng)域，他則認(rèn)為行業(yè)仍處于“量變”階段，遠(yuǎn)未達(dá)到真正意義上的質(zhì)變。李斌提出了兩個衡量智能駕駛是否“真正好用”的關(guān)鍵指標(biāo)：

一是對事故率的實際降低效果，蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng)在這方面的數(shù)據(jù)已顯示初步成效；二是用戶使用智能駕駛的時長占比，尤其是在城區(qū)道路這類復(fù)雜場景中。“如果有一天，用戶在城區(qū)能用智能駕駛覆蓋60%-70%的駕駛時長，那才是真正的‘買車送司機’。”李斌說道。

在李斌看來，目前行業(yè)還沒有企業(yè)愿意公布這一指標(biāo)，正說明大家都還未跨過質(zhì)變門檻。不過他也預(yù)計，再有一兩年時間，隨著數(shù)據(jù)閉環(huán)收斂、算法優(yōu)化和硬件性能冗余，行業(yè)有望迎來真正體驗上的飛躍。

04

組織進(jìn)化：堅持該堅持的，改變該改變的

除了產(chǎn)品與技術(shù)，李斌也分享了蔚來在組織與運營層面的思考。他強調(diào)，做企業(yè)最難的是“知道什么該堅持、什么該改變”。蔚來堅持的是技術(shù)自研、充換電基礎(chǔ)設(shè)施、用戶社區(qū)與服務(wù)品質(zhì)；而需要改變的，則是反應(yīng)速度、運營效率和成本控制。

例如，產(chǎn)品戰(zhàn)略的三個層面中，最底層是技術(shù)路線，正向研發(fā)、“十二全棧”、可充可換可升級的純電路線蔚來堅持不改；其次是產(chǎn)品規(guī)劃，三大品牌矩陣覆蓋不同市場，戰(zhàn)略一致性高；最上層是產(chǎn)品定義，在這一層面蔚來確實有很多可以改進(jìn)的地方，向同行學(xué)習(xí)、聆聽用戶聲音，務(wù)求將用戶高感知價值做到極致，例如冰箱彩電大沙發(fā)、超越大家想象的空間體驗，以及能耗和智能化水平等。

從2024年開始，蔚來在公司內(nèi)部推行“基本經(jīng)營單元”機制，要求每個項目、每項活動甚至每個崗位都清晰計算投資回報。這種“該省省該花花”的務(wù)實文化，使得公司在不到一年時間里共識初成，整體變得更敏捷、更務(wù)實、更高效。

05

海外戰(zhàn)略：從重投入轉(zhuǎn)向合作共贏

在回應(yīng)海外戰(zhàn)略時，李斌也坦誠分享了蔚來在歐洲市場的教訓(xùn)。最初蔚來希望復(fù)制中國的“全體系”出海模式，直接運營直營、服務(wù)體系與充換電基礎(chǔ)設(shè)施，結(jié)果發(fā)現(xiàn)成本比建廠更高、難度更大。

從2023年底開始，蔚來調(diào)整策略：從“自己干”轉(zhuǎn)向與本地優(yōu)質(zhì)伙伴合作，依托當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有的服務(wù)體系推進(jìn)用戶服務(wù)，目前螢火蟲車型已通過國家合作伙伴方式在歐洲落地。李斌表示，蔚來仍堅決推進(jìn)全球化，但會更注重量力而行、穩(wěn)步推進(jìn)。

螢火蟲

回顧蔚來十年創(chuàng)業(yè)歷程，李斌形容“做企業(yè)是一場無盡的馬拉松”。總有坎坷起伏，重要的是保持清醒：堅持那些值得堅持的，及時調(diào)整那些必須改變的。

在他看來，蔚來在技術(shù)路線和品牌布局上的長期主義正逐漸迎來回報。而面對行業(yè)越來越“卷”的競爭，他的看法冷靜而清醒：“沒有哪家企業(yè)能永遠(yuǎn)領(lǐng)先，最終的競爭是長跑，是不能有短板的競爭。要靠日復(fù)一日的精進(jìn)，而不是靠一兩款爆款車通吃天下。”

或許，正是這種尊重市場、專注長期價值的理性，讓蔚來在智能電動這條喧囂的賽道上，逐漸找到了自己的節(jié)奏和聲音。