為控制和開發遠東，俄國先后修建了三條鐵路，全都跟我國有關！

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）從十六世紀開始，俄國踏上擴張之路，相繼將今天的西伯利亞以及遠東地區納入版圖，其國土直達太平洋沿岸；

俄國擴張地圖

這片區域呢，一方面距離其位于東歐的腹地非常遠，直線距離就達到數千公里以上，另一方面又地廣人稀，面積超過1300萬平方公里，但俄國人到來之前，長期僅生活著少數游牧和漁獵民族，并且氣候寒冷，分布著遼闊的森林和凍土；

因此，要想控制和開發這片土地，難度無疑相當大，最有效的方式無非有兩個，一個是大規模移民，一個是修建連通遠東和西伯利亞地區到其歐洲腹地的交通網絡；

而后一個，顯然至關重要。

世界凍土帶分布

事實上也差不多！

自從占據西伯利亞和遠東地區后，為了加強對這片區域的控制與開發，俄國曾先后規劃建設了三條鐵路；

比較有意思的是，這三條鐵路，居然全部或多或少跟我國有一定關系：

1.西伯利亞大鐵路。

作為全世界最長的鐵路之一，西伯利亞大鐵路西端起自俄羅斯首都莫斯科，東端直達太平洋沿岸的海參崴，也就是俄國所稱的符拉迪沃斯托克，鐵路橫跨東歐平原、烏拉爾山脈、西西伯利亞平原、中西伯利亞高原、貝加爾湖等多個地理板塊，全長達到9288公里；

西伯利亞大鐵路

早在19世紀中期，俄國就已經開始對這條鐵路進行論證，但西伯利亞和遠東地區自然條件復雜，不僅遍布山地河流湖泊，氣候寒冷，溫差大，還分布著遼闊的凍土，以當時俄國的技術水平，幾乎不可能完成；

一直到十九世紀末，俄國進入工業化時期，工業技術取得一定進步，為了發展經濟，西伯利亞和遠東地區豐富的資源就非常重要，再加上英國、美國、日本等列強在遠東地區的影響日益增加，為了有效控制其東方領土，俄國決定修建一條橫穿整個西伯利亞的鐵路。

1890年，亞歷山大三世頒發命令，西伯利亞大鐵路從東端起點海參崴動工，1891年5月，皇儲尼古拉，也就是后來的尼古拉二世到達海參崴主持鐵路奠基儀式，隨后俄國更是在1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”，由皇儲尼古拉親自出任主席；

俄國對這條鐵路的重視，由此可見一番。

但西伯利亞大鐵路不僅沿途自然條件太惡劣，線路本身也非常長，而俄國經濟與技術實力又很有限，導致鐵路的建設相當艱難；

西伯利亞及遠東地區氣候寒冷

一方面，西伯利亞地區冬季溫度低至零下50攝氏度以下，夏季又會出現40攝氏度以上的高溫，將近100攝氏度的巨大溫差，使得鐵軌變得非常脆弱，并且對施工設備也造成嚴重威脅；

另一方面，為了修建這條鐵路，彼時經濟遠落后于其他西方列強的俄國幾乎傾盡了全國之力，僅在1891-1901年，建設費用就高達14.6億盧布，居然比同期俄國的軍費還高。

最終，經過長達十幾年的艱難施工，西伯利亞大鐵路于1904年建成通車，而收尾工程甚至延續到1916年。

西伯利亞大鐵路施工

那么，西伯利亞大鐵路與我國有什么關系呢？

全城探秘總結出以下幾點：

（1）西伯利亞大鐵路到貝加爾湖以東這一段，幾乎沿著黑龍江北岸和烏蘇里江東岸延綿，其經過區域，就是原屬我國的外東北地區，沿途經過的布拉戈維申斯克、哈巴羅夫斯克以及符拉迪沃斯托克也都是原屬我國的城市，我們分別稱之為海蘭泡、伯力以及海參崴；

原屬我國的外東北地區

（2）還有數十萬中國工人參與了西伯利亞大鐵路的建設；

西伯利亞大鐵路沿線施工條件非常惡劣，再加上俄國自身人口有限，勞動力不足，于是俄國多次到我國山東、河南及東北地區招募工人，據統計，在西伯利亞大鐵路的建設期間，前后有高達數十萬中國工人參與，尤其是東段的橋梁以及隧道等施工難度較大的工程，大部分都是由中國工人完成的。

中國工人修建西伯利亞大鐵路

2.中東鐵路。

單看名字，估計不少人會誤以為這條鐵路位于今天的中東地區，但實際上，這里的中東鐵路位于我國東北地區，是“中國東方鐵路”的簡稱；

這條鐵路呈“丁”字形分布，線路以哈爾濱為中心，向西抵達滿洲里，并跨過中俄邊境與西伯利亞大鐵路在赤塔連接，向東到達綏芬河，隨后穿越中俄邊境抵達海參崴，向南則直達大連，線路全長超過2400公里。

中東鐵路

那么中東鐵路是怎么來的呢？

這還要從西伯利亞大鐵路說起。

十九世紀末，俄國動工修建西伯利亞大鐵路，但看看地圖就會發現，其東端起點海參崴位置非常偏南，所以鐵路東段不得不沿著中俄邊境繞了一大圈，導致里程大幅增加；

另一方面，彼時俄國還打算在遠東地區繼續向南擴張，妄圖占據我國整個東北；

相比西伯利亞大鐵路干線，中東鐵路更便捷

兩個方面的因素，使得俄國試圖修建一條橫穿我國東北地區抵達海參崴的鐵路，不僅能夠縮短西伯利亞大鐵路的里程，也能通過鐵路影響和控制我國東北。

因此，就在動工修建西伯利亞大鐵路的幾乎同時，俄國也在規劃研究延伸至我國境內的支線：

1893年2月，俄國學者巴德馬耶夫表示，“西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應從貝加爾向南深入中國，直達甘肅蘭州”；

彼時主持西伯利亞大鐵路建設的俄國財政大臣維特也主張，大鐵路干線應通過中國東北地區直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯系；

俄國人在我國東北勘察

1895年，俄國甚至未經中清政府同意，就派人以旅行、考察的名義來到我國東北，在松花江流域收集地質資料，擅自進行鐵路勘測等，清政府提出交涉后，俄駐華使館的回答可謂是毫不掩飾，他們表示俄國修建西伯利亞鐵路，將來可能與東北鐵路相接，所以“自應將滿洲鐵道所能經過各地情節數端，預先勘查”，并要清政府訓令地方當局“放行無阻”，“量力照料”。

彼時的清政府腐敗無能，當然無法制止俄國人明顯危害我國主權的各種行徑，而沒過多久，俄國更是迎來了推動中東鐵路建設的“良機”！

這就是甲午戰爭。

1895年，清政府在甲午戰爭中戰敗，并簽下對我國傷害極大的《馬關條約》，除了臺灣之外，遼東半島也被割讓給日本；

《馬關條約》割占遼東地區

不過，日本這種獅子大開口的操作，也引起了其他列強的警惕，為了限制日本在遠東地區的勢力擴張，俄國便聯合德國與法國，迫使日本“吐出”了遼東半島，因干涉還遼“有功”，俄國也迅速獲得了清政府的好感，1896年，李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕，同俄國簽訂俄國人《中俄密約》；

這個條約里最為重要的一點，就是決定在中國東北修建西伯利亞大鐵路的支線，并命名為東清鐵路（后又稱中東鐵路）。

中東鐵路線路圖

于是在1897年，東清鐵路正式動工，并在1903年7月14日全線通車，甚至比西伯利亞大鐵路干線提前了一年建成；

接下來的數十年，中東鐵路的經營權多次變動：

從1920年開始，長春以北段由中國和蘇聯共同經營

1935年3月，蘇聯將中蘇共同經營的中東鐵路賣給日本

1945年8月，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管

一直到新中國成立后，1952年12月31日我國完全收回了中東鐵路的管理權。

在全城探秘來看，中東鐵路與我國的關系之密切，不言而喻，不僅線路本身就位于我國境內，更關鍵的一點在于，這條鐵路的修建以及此后數十年管理權的變動，在某種程度上見證了我國由清政府的腐敗無能到民國時期的有心無力，再到新中國成立后的真正強大；

如今我國東北地區鐵路早已成網

中東鐵路，完全就是我國近現代史的一個縮影。

3.貝阿鐵路。

這條鐵路，也可以看做是西伯利亞大鐵路的一條支線，其西端起點位于泰舍特，與西伯利亞大鐵路上交匯，向東經過勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、遠東地區的共青城，一直抵達同樣位于太平洋沿岸的蘇維埃港，全長4234公里；

由于連通了遠東地區的貝加爾湖與阿穆爾河，也就是我國的黑龍江，這條鐵路被稱為貝阿鐵路。

貝阿鐵路線路圖

關于貝阿鐵路，全城探秘想說幾個很有意思的方面：

（1）雖然在今天，貝阿鐵路被當做西伯利亞大鐵路的支線，但在最初規劃時，它其實才是西伯利亞大鐵路東段的正線；

在上面全城探秘提到，西伯利亞大鐵路最初規劃于十九世紀五十年代，彼時俄國尚未割占我國外東北地區，所以其東段走向更加偏北，也就是今天的貝阿鐵路。

（2）貝阿鐵路建設工期非常長，超過50年，中間更曾停工長達20年；

早在上世紀三十年，貝阿鐵路東端的共青城至蘇維埃港段以及西端的泰舍特至烏斯季庫特段就已經開工，并分別于1947年和1954年建成通車；

貝阿鐵路分成三段施工

但隨后二十年，這條鐵路的建設卻停下來了，主要原因，還是中間這一段施工難度太大，因為比西伯利亞大鐵路干線位置更偏北，自然條件也更加惡劣，需要跨越11條大河、7座山脈，同時還要經過1000公里以上的凍土帶和地震帶，單單是凍土帶長度就占鐵路全長的65%，并且這里溫度更低，年均氣溫只有零下4攝氏度，最低氣溫則低至零下65攝氏度；

西伯利亞及遠東地區地勢復雜，貝加爾湖還是個地質斷裂帶，地震頻繁

也正因如此，直到1974年，貝阿鐵路剩下的線路才再次動工，全線共修建了8個隧道、142座長度超過100米的橋梁，工程總投資高達140億美元，到1984年才全線通車，而收尾工程則一直延續到1991年，彼時蘇聯已瀕臨解體。

那么，為啥貝阿鐵路在停工20年后又開工呢？

原因其實跟我國有很大關系；

上世紀六七十年代，中蘇關系惡化，而中美關系卻在1970年代大幅緩和，蘇聯自然感受到了威脅，而西伯利亞大鐵路干線距離中蘇邊境非常近，蘇聯認為其非常容易被切斷；

貝阿鐵路相比西伯利亞大鐵路干線，距離邊境線更遠

為此，蘇聯才在1974年動工修建距離邊境線更遠的貝阿鐵路，確保在必要時刻能保障與遠東地區的連通。

想不到吧？

近代以來，俄國為控制和開發遠東地區修建了三條鐵路，居然全部跟我國有關；

當然，時過境遷，如今中俄關系跟那個時期已大不相同，兩國保持著友好關系，來往密切，這三條鐵路，也不約而同成為中俄便捷交流的重要通道；

當年俄國為控制和開發西伯利亞及遠東地區建設的三條鐵路

鐵路，還是那條鐵路，但意義和作用卻已經完全不同。（部分圖片來自網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）