罕見一幕，深圳地鐵客流量反超廣州

今年以來，中國地鐵城市的排名，似乎正在發生一個微妙的變化。

先說結論：

今年前8個月，深圳地鐵無論是客流量還是進站量，都實現了對廣州的反超，晉級第三城。

但這并不意味著廣州的城市活躍度出了問題，因為廣州的人口增長、市場主體增長，仍然是如日中天的態勢。

比較可能的原因有兩個，一是“電雞”的強勢分流，二是深圳的人口增長更快。

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罕見一幕，深圳地鐵客流量反超廣州

近日，交通運輸部發布了“2025年8月城市軌道交通運營數據速報”，有兩個指標備受關注，一個地鐵進站量，另一個是地鐵客運量。

從地鐵進站量來看，排名前五城市依次為：

上海（18033萬人次），北京（17023萬人次），深圳（16948萬人次），廣州（15443萬人次），成都（10343萬人次）。

從地鐵客流量來看，排名前五城市依次為：

上海（32338萬人次），北京（31059萬人次），深圳（30013萬人次），廣州（28899萬人次），成都（18404萬人次）。

有人可能會問，這兩個數據有何區別？

地鐵進站量是一人一次，計算的是 “有多少人坐地鐵”，常用于衡量出行規模與城市活躍度；地鐵客運量是進站量+換乘量，計算的是“線網被使用的總人次”，常用于衡量地鐵的運營強度。

從兩個指標來看，深圳都實現了對“第三城”廣州的反超，勇奪全國第三，這說明深圳無論城市活躍度，還是地鐵系統的運營強度，都沖到全國TOP3的水平。

深圳地鐵目前的運營里程為595公里，排在北京、上海、廣州、成都之后，但考慮到深圳面積只有1997平方公里，大約只有上海的1/3、廣州的1/4、杭州的1/8，這意味著深圳地鐵的地均密度是全國最高的。

所以，如果看地鐵客流強度，即每天每平方公里的客運量，深圳在今年8月份更是達到1.63萬人次，穩居全國第一。

有人總結，深圳地鐵拿下兩個第一、兩個第三，兩個“第一”分別是指地鐵密度與客流強度，兩個“第三”是指地鐵客運量與地鐵進站量。

而就在去年，深圳地鐵無論是客運量還是進站量，都排在第四。從統計數據來看，2025年開始，深圳地鐵進站量顯著提速

如上圖所示，五大城市今年8月的進站量，只有廣州、深圳同比是增加的，而北京、上海、成都都是下降的。

2025年8月，上海地鐵進站量相比去年同期減少105萬人次；

北京地鐵相比去年同期減少955萬人次；

廣州地鐵相比去年同期增加189萬人次；

深圳地鐵相比去年同期增加904萬人次；

成都地鐵相比去年同期減少319萬人次。

如果回顧近半年（今年3月~8月）的進站量，北京、上海、成都三大城市的地鐵進站量同比也都是下降的，而深圳、廣州卻是上升的，這說明廣東核心城市的活躍度在全國幾乎是獨一份的存在。

尤其是深圳，今年以來坐地鐵的人數顯著增長。

以今年8月為例，深圳地鐵進站量同比增加904萬人次，相當于每天增加30萬人次坐地鐵，遠超其他城市。

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深圳客流為何猛增？

分析認為，一個原因是人口增長了，2024年，深圳常住人口增加19.94萬人，增量排名全國第二（僅比第一名少幾百人），地鐵客流也印證了這一點。

常住人口還是一個比較保守的統計口徑，據深圳特區報等媒體報道，2024年末，深圳社區登記總人口為2237.88萬人，同比增加74.11萬人，每天實時生活在深圳人口則超過2300萬。

另一個原因是城市活躍度提升了，有論者認為，每新增一次刷卡進站，背后可能是增加了一個就業崗位、一筆真實的消費、一次商務洽談、一次旅游來訪……

今年以來，深圳經濟保持了較好的韌性，上半年GDP增速5.1%，名義增速5.9%，均在主要城市中位居前列。

另外，深圳上半年新設企業17萬戶，同比增長13.7%，其中外資企業的增幅高達51.5%，這印證了深圳經濟的活躍度。

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廣州怎么了？

寫到這里可能有人會問，廣州呢，為什么地鐵客流量會被深圳反超？

首先，廣州地鐵也不差的，剛才已經給大家看過數據，今年以來五大城市的地鐵進站量，只有廣州和深圳是增長的，只是深圳增長得更多。

第二，廣州的城市活躍度，沒有任何問題，根據國家郵政局發布的2025年7月份的郵政行業運行情況，今年1-7月，廣州快遞處理量累計完成130.3 億件，穩居全國第一，相當于深圳1.8倍、上海的2倍、北京的2.7倍。

如此巨大的快遞業務量，充分印證廣州擁有恐怖級的人口基數、網店經濟與民間活力。

另據據廣州日報報道，8月15日，廣州經營主體總量正式突破400萬戶，躍升至全國城市第三。其中企業數量突破260萬戶，占市場主體的比重提升至65%，企業占比僅次于上海、北京，穩居全國主要城市第三。

2025年1-7月，廣州全市新登記市場主體54.84萬戶，同比勁增57.30%，這說明什么？企業主正在用腳給廣州瘋狂投票啊。

無論是看市場主體的總量還是看增速，廣州的城市活躍度、經濟活躍度都是如日中天的狀態。

所以，廣州地鐵客流量被深圳反超，與城市活躍度、經濟活躍度的關系不大。

更有可能的原因是“電雞”的強勢分流。

根據《2024年廣州市交通發展年度報告》，截至2024年底，廣州電動自行車的累計上牌總量達到576萬輛，同比增長28%；在廣州，電動自行車日均騎行量達到903萬人次，同比增長8.9%。

而同期廣州地鐵（不含有軌電車）的日均客運量為887.92萬人次，這說明什么？在廣州騎“電雞”的人，首次超過了坐地鐵的人。

“電雞”分流地鐵，并非廣州一個城市的現象，但廣州“電雞”的管理難題，比同類城市更突出一點，似乎也是大家的一個共同感受。

當然，以上數據只是今年前8個月的，深圳地鐵能否坐穩第三城，還需要繼續觀察，等到2025年全年數據出爐之后，咱們再來分析。