百萬零跑與朱江明的減法式「造車」！

9月1日，朱江明的短視頻賬號更新了一條動態。鏡頭里的他簡潔干練，無不欣喜地宣布：零跑8月交付57066輛，同比暴漲88%，環比再增 13.8%，連續六個月將新勢力銷冠的頭銜穩穩攥在手中。

如果沒記錯的話，上一次朱江明上次單獨為零跑出鏡，還是7月銷量突破5萬輛時的分享。

要知道，不久前零跑才剛剛宣布累計交付量突破90萬輛，按照這個勢頭和增速，意味著，零跑很可能在今年年內就撞線百萬，成為中國汽車行業有一個百萬級黑馬。

不過，相比百萬輛的節點，很多人其實還忽略了另一組數字的含金量——月銷破6萬。一直以來，月銷5萬到6萬向來是新勢力在跨過生死線的又一道坎，多少企業在這個區間兜兜轉轉卻始終難以進一步向上。

一般來說，在這個階段，多數企業會選擇一種「做加法」的方式，通過拓展產品線、加碼營銷等方式，試圖快速沖破銷量門檻；相比之下，零跑思考的卻是，如何在這個過程中持續「做減法」。于是，在這段時間，朱江明也在有意無意減少了單獨為零跑的曝光頻率。

尤其眼下，零跑正站在百萬銷量的臨界點，從量變到質變，從野蠻生長的規模擴張期，步入需要精耕細作的效率提升期，做減法是必然的戰略選擇。

就像園藝師修剪櫻花樹一樣，剪掉冗余枝椏，才能讓主干更粗壯。對于零跑而言，要回答的不僅是“如何賣得更多”，而是“如何賣得更更好”、“如何走得更遠”。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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規模經濟的邊際遞減與零跑的「效率臨界點」！

英國經濟學家馬克西-西爾伯斯通曾在研究1960年代英國汽車產業時，提出了「最小有效規模」概念與對應的曲線模型，精準描述了汽車工業的規模經濟邏輯：企業的平均成本會隨產量提升逐漸下降，但下降幅度會不斷收窄，直至達到「最小有效規模（MES）」臨界點后，成本下降幾乎停滯。

一組更具體的數據顯示，當小轎車年產量從1000輛提升至5萬輛時，單車成本可下降40%，規模效應極為顯著；但產量從10萬輛增至20萬輛時，成本降幅縮至10%；從20萬輛增至40萬輛時，降幅進一步收窄至5%。

對零跑而言，隨著其累計銷量即將突破百萬，單一車型的產量大概率已越過成本快速下降的階段，進入規模擴張邊際效益遞減的區間。如果仍沿用過去「沖規模」的思路，不僅難以通過擴產降低成本，反而可能因種種問題增加運營負擔。

換句話說，在汽車行業，百萬銷量從來不是規模游戲的終點，而是效率競賽的起點。過去，在相似發展階段，很多車企都曾通過類似「做減法」的方式，通過追求更精準的產品定義、更高效的生產體系、更聚焦的品牌敘事，讓有限的資源集中于能創造高價值的領域。

例如，2018年，特斯拉在進入規模擴張階段后，就曾大幅簡化產品配置選項，將多數汽車的配置選擇減少到三個類別：車漆、輪轂和內飾，并取消了Model S的全景天窗、后向式兒童座椅等個性化選項；2019年，為降低線下運營成本，特斯拉更是關閉了北美大部分線下門店，全面轉向線上銷售模式。

這些戰略「減法」雖然短期內引發爭議，但通過減少生產環節的復雜度、降低渠道成本，最終實現了生產效率與用戶體驗的雙重提升。這也解釋了，為什么在如今即將突破百萬銷量的「臨界點」，零跑反而會將“減法”作為品牌下一階段發展的核心路徑。

更不用提，盡管從半年財報數據來看，零跑已經是繼理想之后第二家實現規模盈利的品牌，但若細究，零跑實際上還沒有真正「上岸」。今年上半年，零跑通過碳積分、服務收入、政府補貼等方式獲得 11 億元，其中僅與Stellantis 的碳排放積分交易約2到3億元。意味著，如果扣除這部分收入，零跑還并未靠賣車實現扭虧。

從大眾市場中殺出重圍，零跑的「黑馬」劇本值得所有新勢力企業學習；但另一方面，想要繼續在規模化市場站穩腳跟，零跑還需要繼續思考，如何通過對于資源更高效、更精準的應用，實現一個可持續、可盈利、具備復制性的「規模效應」。

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聚焦核心能力，零跑的「減法實踐」

在這個過程中，減法從來不是單純地砍成本，而是系統性地優化資源投放，聚焦真正創造用戶價值、具備規模效應的環節。圍繞產品精準化、渠道高效化、技術模塊化展開，從今年開始，零跑其實就已經在圍繞產品、渠道等多個層面「做減法」。

不久前，零跑全新C11上市，最顯著的變化是取消了副駕屏，正式告別延續四年的“中央懸浮式三屏”設計。同時，早期零跑C11的前備箱、手機支架、后備箱隔板，也都在新款被取消。對此，零跑曹力解釋，“副駕屏的作用，沒有大家想象得那么大。而且C11的副駕屏相對小一點，從數據看，操作頻次不高。”

這種基于用戶需求進行產品定義的思路，讓零跑真正從“堆配置”向一種「精準匹配」的方式過渡。一方面，能夠帶來產品成本的降低，讓全新C11 能以更具競爭力的價格切入市場，相比老款價格下降4000元；另一方面，配置簡化也推動生產效率提升，新C11的產能爬坡速度比老款快30%，交付周期縮短近一周。

與此同時，在渠道層面，零跑的戰略性「減法」也同樣精準，通過篩選優質經銷商、淘汰低效伙伴，目的就是為了實現渠道規模擴張與運營效率提升的雙贏。

一直以來，由于急于擴大銷售渠道，零跑的渠道管理相對粗放，不僅缺少基本的渠道分層，對經銷商的資金實力和銷售經驗的門檻也并不高。據了解，要成為零跑汽車的經銷商，只需要兩三百萬就基本過關。帶來的結果是，部分小經銷商因風險承擔能力差、資金投入少，長期處于一種“微利或虧損” 狀態，不僅無法貢獻銷量，反而加重成本負擔。

今年以來，零跑圍繞「渠道瘦身」主要進行了兩方面工作。一方面，重新設定經銷商資質標準，風險承擔能力差、資金投入少的小經銷商不再納入體系；另一方面，與具備實力的4S店合作，借助其成熟的運營經驗與客戶資源，提升渠道質量。據透露，零跑預計明年將渠道規模擴張到1000多家門店，較當前大幅增長，并且這些門店均經過 “優質篩選”，單店效率將大幅提升。

此外，圍繞著平臺化、共享化的造車路線，零跑還在持續對于自由技術和研發能力的打磨。特別是從去年LEAP 3.0架構的升級迭代開始，以及中國集成電子電氣架構的上車，將車身域、智能駕駛域、智能座艙域和動力域四域合一，使得不同車型的集成度更高。

就像樂高積木，用標準模塊組合出不同產品形態，從而實現研發效率的最大化和成本的最優化。據測算，今年一季度，零跑的單車成本僅為9.74萬元，根據上半年數據推算，零跑的平均單車成本約為8.9萬，呈現持續下降優化的趨勢。相比之下，小鵬的單車成本為13.7萬元，理想的單車成本為21.4萬元。

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減法之后，零跑如何打破新勢力「6萬銷量天花板」？

回看零跑的8月銷量，在連續2個月突破5萬輛，連續6個月新勢力銷冠背后，很多人其實忽略了，這組數據的真正含金量在于，零跑其實悄然突破了新勢力造車的「天花板」。

過去，由于產能限制、現金流壓力、盈利模式單一等種種原因，新勢力圍繞規模始終沒有突破6萬輛，最高理想曾創下5.2萬輛的記錄。

而如今，零跑連續兩個月突破5萬輛，并且仍然沒有顯露出「疲態」。行業觀察人士表示，零跑很可能有希望打破這個怪圈，同時在沖擊百萬銷量的過程中，帶給新勢力造車又一示范性樣本。

背后，正是這種「減法」戰略對于新勢力傳統瓶頸的破解。一方面，通過產品、渠道、技術等多維度優化，帶來零跑在成本結構上更清晰。今年上半年，零跑的營業收入大幅增長，但三費，即管理 、銷售、研發費用同比下降8.3個百分點。這意味著，零跑越來越進入一種規模驅動利潤的正向循環，每多賣一輛車，邊際利潤都在提升。

另一方面，做減法是為了更好地做加法，節省下來的資源也因此投向更具價值的領域。零跑透露，今年以來，其智能駕駛團隊規模從200多人增長到了500多人，其90%以上成員來自985/211高校的碩博，將重點研發無圖城區領航、VLA大模型等先進技術。

從月銷不足千輛到連續六個月銷冠，從瀕臨邊緣到沖刺百萬銷量，零跑的崛起印證了中國汽車新勢力的韌性；而當它在規模頂點選擇「做減法」，零跑還揭示了另一層深意，當規模紅利見頂，企業需要的不是盲目擴張，而是聚焦核心能力，用更精準的資源配置實現「少即是多」。

在這個過程中，如果說特斯拉教會了中國新能源汽車行業如何用電動化重構產品，那么零跑或許正在示范如何用效率重構市場。隨著規模效應的不斷迭代，可以預見，零跑在市場中的影響力將繼續擴大，甚至進入千億市場市值和全年盈利的對線期也已經就在眼前。