九識、新石器博弈無人配送路權生死劫

無人配送已“交付”車輛中，究竟有多大比例進入了持續、穩定的常態化運營，而非停留在測試階段，甚至處于閑置狀態？

作者|顏 梅

編輯|陳 菲

2025年，在無人駕駛的競速賽道上，一路高歌猛進的并非載人場景，而是聚焦于物流末端的無人配送領域。

這一趨勢，正通過密集的融資動態與加速推進的產品迭代，得到清晰印證。

2025年2月，新石器完成10億元人民幣C+輪融資，此前曾有消息稱滴滴戰略投資新石器無人車；4月，九識完成1億美元B3輪融資；8月21日，白犀牛宣布完成B+輪融資。持續不斷的資本注入，為整個無人配送賽道注入了強勁動力。

在資本加持下，行業“實干”進度同步提速。一方面，無人配送產品迅速更新迭代；另一方面，市場鋪設的步伐明顯加快。

一眾玩家中，新石器與九識率先觸及規模化的首個賽點，宣稱年內累計交付1萬臺。“年底，我們要實現1萬輛的部署目標。”新石器創始人余恩源這樣表示。

業界普遍認為，1萬臺標志著行業迎來真正的規模化拐點，2025年將成為無人配送車的“萬臺交付元年”。

然而，就在行業前端高歌猛進之時，用戶在實際應用中的體驗卻多有不滿。這些不滿的核心癥結，大多集中在路權問題——這一行業合規化進程中最為關鍵的一環。

01

九識、新石器路權博弈

“購買九識的時候并沒有路權，我們原本不敢買。但他們公司來了四五個人，承諾說只要購車，其余事宜由他們與政府溝通解決，如果無法上路就可以退車。結果車買回來半年多，只路試了一次，就被交警叫停，至今閑置。我們要求退車，聯系區域經理卻被一再敷衍，400客服態度良好卻無實際進展。”近日，一位九識客戶如此說道。

那么，什么是路權？為什么沒有路權，無人配送車就形同“廢鐵”？

路權，是無人配送車合法、安全上路的通行證。要想獲得路權，車輛必須同時滿足三大要素：城市出臺的無人配送車管理辦法、政府頒發的上路許可文件，以及車輛編碼（即“鐵牌”）。

簡單來說，就像普通人開車必須持有駕駛證和行駛證一樣。

沒有路權，無人配送車連基本的上路資格都沒有，更不用說實現商業化落地——其重要性不言而喻。

深層次風險還在于，一旦在路權不明的情況下發生交通事故，責任認定將陷入巨大的法律糾紛。這種不確定性為企業和用戶都帶來了巨大的隱憂。

各家企業也深知這一點。余恩源就曾公開表示，投資人目前更關注無人車企業的核心技術、供應鏈能力、商業化落地進展以及政策準入（如路權）等核心能力。

針對這一制約落地應用的關鍵問題，不同企業探索出不同的應對策略。

九識創始人孔旗選擇“賦能客戶自主申請路權”，并配套了路權回收政策：若因政策原因無法上路，用戶可選擇暫停FSD服務計費，待恢復運營后再續費，或扣除折舊費后退車。

然而現實往往更為復雜。

“你的九識車能上路嗎？我買的根本跑不起來。”“九識車不能上路，難道買來當擺設？”從多位用戶的反饋來看，部分九識車輛的確面臨“購車閑置”的困境。

但也并非所有九識車輛都陷入僵局。截至2025年3月，九識已在29個省份和地區取得上路資質。隨著資質的落地，其無人配送車正逐漸出現在全國多個運營場景中。同時，部分無法上路的車輛也已被退回。

總體來看，九識將路權申請的核心責任交由客戶承擔，這種模式較為松散、難以統籌。

一方面，企業對客戶的申請能力和資源儲備缺乏統一評估與把控，部分客戶因不熟悉地方政策、缺乏政府對接經驗，導致申請進度滯后甚至失敗。

另一方面，這種“分散式申請”難以形成標準化流程，企業無法實時掌握各地申請動態，也難以針對不同區域的政策差異提供有效支持。這不僅導致路權落地效率參差不齊，還引發“購車后無法上路”的客戶糾紛。

此外，客戶因路權問題發起的退車請求，也使九識陷入被動。車輛大量退回會打亂原有的產能與交付計劃，而若退車糾紛處理不當，易在市場上形成“購車易、上路難、退車煩”的負面印象，對品牌聲譽造成持續損害。

新石器則采取了截然不同的策略——包辦路權申請。

截至目前，新石器已在全國280多個地市取得公開道路路權。在2024年新石器無人車生態大會上，余恩源表示：“我有信心到2025年實現300城落地。”

為系統解決路權問題，新石器開展了一系列工作。比如與北京、杭州合作開發“路權電子化申報系統”，旨在實現牌照申請、路線報備、變更審批、交警協同與事故處理等全流程平臺化。未來，該系統將進一步接入終端智駕與智能網聯平臺，與政府管理、牌照發放及交管系統打通，推動規范化管理和長期穩定運營。

即便如此，新石器在路權落地過程中也并非萬無一失。

今年4月，中通快遞集團與新石器達成戰略合作，雙方計劃投入萬臺級無人配送車，共同探索快遞末端智能化解決方案。然而僅三個月后，該計劃在湖北黃石就遭遇阻礙。

據媒體報道，2025年7月4日，黃石街頭出現印有“新石器 NEOLIX”字樣的中通快遞無人車，因未提前報備且未獲得上路批準，被相關部門叫停運營。

據悉，車輛由中通快遞下陸區與西塞山區分公司分別引進。報道還提到，西塞山區分公司已向新石器提出退車申請。

而白犀牛方面，截至2025年8月，已在近150個城市和地區取得正式路權，正依托順豐的網絡加速擴展。

不過，最終結果如何，仍有待觀察。

多位行業人士就認為，沖刺萬輛交付的樂觀數據背后，一個關鍵問題值得深究：這些已經“交付”的車輛中，究竟有多大比例進入了持續、穩定的常態化運營，而非停留在測試階段，甚至處于閑置狀態？這直接反映了行業從“交付數字”到“商業實效”之間的真實差距。

02

政企聯動，

共破路權困局

從行業整體看，盡管頭部企業已獲取大量路權，但無人配送在落地過程中仍面臨顯著的路權痛點。

一方面，與行業高速發展相匹配的政策體系尚未完善。

無人配送車作為新興事物，長期處于法律定義的模糊地帶：既不屬于機動車，也不屬于非機動車。這種身份缺失，導致其在現行交通管理體系缺乏明確對應條款。

“法律身份的模糊、地域供需錯配和交通管理沖突，已成為制約末端配送規模化商用的核心瓶頸。”西部科學城智能網聯汽車創新中心副總經理王璐指出。

好消息是，部分地方已率先行動，為無人配送車量身定制專項管理規定。

2025年6月，山東省東營市工信局、公安局與交通運輸局聯合印發《東營市低速無人駕駛車輛道路測試與商業示范管理實施細則（試行）》，明確要求推進低速無人車的道路測試與商業示范應用，涵蓋申請要求、審核流程、管理機制及交通違法與事故處理等內容。

郵政管理部門將指導企業開展郵政快遞末端無人配送試點，支持快遞企業推廣無人配送業務。

同月，佛山市印發《佛山市功能型無人車道路測試與商業應用管理實施細則（試行）》，明確無人物流車等所有功能型無人車的道路測試申請要求、流程和交通事故處理規范。

據《21世紀經濟報道》統計，截至2025年上半年，全國已有103個城市開放無人配送車路權，覆蓋超過80%的主要物流節點城市。

盡管這些探索仍屬于“一地一策”的碎片化嘗試，但它們為未來全國性路權統一提供了寶貴的實踐依據。

國家郵政局政策法規司原一級巡視員、副司長靳兵曾表示：“郵政快遞物流無人車能取得現有成績，離不開無人車企業積極主動的行動力。”

另一方面，新石器、九識們制造的車輛，仍未完全跨越安全這座大山，或許也是各地不敢放開路權的根本原因。

從公開信息看，新石器、九識智能無人車等都曾被曝多次發生交通意外。比如根據《南方都市報》，4月9日，西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故。此前一日，有網友拍下陜西咸陽一車身標識有“九識”的無人車在配送過程中，將一輛電瓶車拖行一段距離后才停下。

有業內人士認為，無人物流車雖然是低速行駛，卻要處理極為復雜的博弈需求，包括避讓人群、車輛、動物及各類障礙物，實現轉彎、急停、會車、倒車等操作。所以在正式上路前，除了要經過當地有關部門的許可，還需要經歷大量的道路測試，即便如此也難以保證萬無一失。

盡管如此，總體來看，“主動申請路權，推動更多車輛安全上路”，不僅是各地政府的期望，也是所有無人車企業的共同目標。

業內人士認為，企業應突破技術瓶頸，跨越安全大山，并積極參與政企協作，與政府共同推動試點示范走向規模化應用。在此過程中，秉持包容審慎原則，鼓勵地方先行先試，為國家層面制度設計積累經驗。

在政企協同推進無人配送發展方面，深圳已邁出創新一步。

在福田區梅林公交場站內，無人配送車有序進出，身穿公交制服的工作人員熟練地為其更換電池、進行系統檢測。

這是市屬國企深圳巴士集團與順豐、美團聯合打造的物流新生態，也是全國首個“公交體系+無人配送”融合運營框架的初步成果。目前，深圳市域無人車運營體系建設已取得階段性進展。

03

安全和可靠才是基石

光大證券預測，無人物流車的替代車型將從微卡、面包車逐步延伸至輕卡、中卡乃至重卡。預計到2030年，無人物流車銷量有望突破80萬輛（滲透率近15%），市場規模或將超過百億元。

無人配送的“星辰大海”已然在望，其背后是物流行業降本增效的剛性需求和萬億級別的市場潛力。

然而，這片藍海的暢通航行，不能僅靠企業的單打獨斗和資本的熱烈驅動，更依賴于“路權”這一交通規則的同步構建與完善。

當前“一地一策”的探索是必要的起點，但行業若要實現真正的規模化跨越，必然呼喚更高層級、更統一、更清晰的國家標準與法規體系。

企業不應被動等待，而應成為積極的共建者，以技術安全與運營可靠為基石，主動參與并推動規則制定。

只有讓政策的“道路”與產業的“車輛”同頻共振，形成車路協同的良性生態，無人配送才能從示范試點駛入千家萬戶，釋放其重塑社會效率的真正革命性力量。

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