上半年最賺錢的三家車企，只掙到了車輪上的“辛苦錢”？

今年中報(bào)把中國汽車行業(yè)一個(gè)艱難的事實(shí)擺在臺(tái)面上：銷量一路向上，利潤不增反減。

比亞迪、吉利汽車、長城汽車這三家國內(nèi)最賺錢的車企，它們的利潤總和，卻僅僅與產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池巨頭寧德時(shí)代一家公司相當(dāng)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也顯示，7月汽車行業(yè)利潤率降至3.5%，創(chuàng)五年同期新低，年內(nèi)累計(jì)也僅在約4.6%的低位徘徊。

整車廠面臨的困境很明顯了，車企規(guī)模做大了，價(jià)值卻沒有同步沉淀。價(jià)格戰(zhàn)讓平均成交價(jià)承壓，智能化投入抬高單車成本，利潤在產(chǎn)業(yè)鏈上游集中，車企只贏了“風(fēng)光”。

那么，中國汽車企業(yè)如何走出當(dāng)前的困境，站著把錢掙了？

中國車企財(cái)報(bào)里的“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”？

2025年上半年，中報(bào)揭開了中國車企的增長困境。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年1-7月中國汽車行業(yè)收入達(dá)5.9193萬億元，同比增長8%，但利潤僅2737億元，同比微增0.9%，幾乎原地踏步。

如果聚焦到龍頭車企，情況同樣耐人尋味。

中國汽車行業(yè)目前已披露財(cái)報(bào)的16家上市車企上半年累計(jì)凈利潤（含虧損）達(dá)到392億元。其中，比亞迪、吉利汽車、長城汽車三家合計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤311億元，占上市車企總盈利的近八成，而吉利汽車、長城汽車均呈現(xiàn)利潤同比減少的情況。

放眼全球，中國車企的體量正在逼近國際巨頭，但盈利水平差距依然較大。今年年中，比亞迪和吉利在全球銷量榜上超越本田、日產(chǎn)，成為前10大車企增速第一和第二。但在盈利能力上，中國汽車龍頭與海外龍頭差距仍然明顯。比如，豐田今年二季度營業(yè)利潤率為9.5%，即便較去年有所回落，仍遠(yuǎn)高于中國車企普遍徘徊在4%上下的水平。

顯然，在從“汽車大國”邁向“汽車強(qiáng)國”的征程中，“大”并不直接等同于“強(qiáng)”，衡量“強(qiáng)大”的最終標(biāo)準(zhǔn)，是能否在全球市場獲得持續(xù)且豐厚的價(jià)值回報(bào)。

中國汽車行業(yè)看似風(fēng)光，卻難以兌現(xiàn)真正的回報(bào)。更現(xiàn)實(shí)的壓力在于，下半年以來，整車廠商依舊被困在價(jià)格戰(zhàn)的泥潭中。

無論是哈弗、吉利，還是比亞迪，折扣仍居高不下。對此，彭博社近期的調(diào)研顯示，“中國市場前20大汽車品牌要么保持折扣，要么在7月份提高折扣，要么只略微降低折扣。”產(chǎn)能過剩和消費(fèi)信心不足，讓車企在銷量換取市場份額的同時(shí)，不得不犧牲利潤空間。

圖源：彭博Bloomberg

相比之下，擁有技術(shù)與議價(jià)權(quán)的電池供應(yīng)商卻能穩(wěn)坐利潤高地。寧德時(shí)代一家就拿下了304.9億元凈利潤，相當(dāng)于比亞迪、吉利汽車、長城汽車三家利潤總和；寧德的凈利率更是接近19%，遠(yuǎn)超整車環(huán)節(jié)的平均水平。

換句話說，整車制造雖然是產(chǎn)業(yè)鏈的門面，但利潤卻更多沉淀在上游環(huán)節(jié)。

這種落差表明，中國車企在規(guī)模上已站到全球舞臺(tái)中央，但如何把規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為利潤優(yōu)勢，依然是橫亙在行業(yè)面前的關(guān)鍵命題。銷量的增長與盈利的艱難，預(yù)示著市場一個(gè)更深層的拐點(diǎn)正在逼近。

不想當(dāng)“整車組裝廠”，車企如何實(shí)現(xiàn)價(jià)值突圍？

中國車企在利潤上的困境，并不是單個(gè)企業(yè)的問題，而是整個(gè)行業(yè)長期競爭模式的結(jié)果。

新能源滲透率不斷提高，本應(yīng)帶來規(guī)模效應(yīng)和成本攤薄，但事實(shí)卻是大多數(shù)整車廠陷入了激烈的“內(nèi)卷”，價(jià)格戰(zhàn)成為最常用的武器，而折扣的常態(tài)化讓利潤空間持續(xù)被壓縮。

越是有價(jià)格主導(dǎo)權(quán)、行業(yè)話語權(quán)追求的龍頭，財(cái)報(bào)中越直觀地體現(xiàn)了這一點(diǎn)。比如，比亞迪上半年?duì)I收增長23%，銷量突破214萬輛，但二季度凈利潤同比下降近30%，單車?yán)麧檹囊患径鹊?800元跌至4800元。成本上升主要源于資本開支增加（海外產(chǎn)能建設(shè)）、研發(fā)費(fèi)用投入（智能化升級）以及規(guī)模效應(yīng)未充分釋放等因素。

吉利、長城的情況也類似，研發(fā)投入不斷加大，高階智駕和AI座艙需要硬件堆料與算力支持，短期內(nèi)直接侵蝕了毛利率。

技術(shù)升級是未來的護(hù)城河，卻讓當(dāng)下的財(cái)報(bào)更加吃緊。這種降價(jià)與投入增加的沖突，不僅削弱了整車廠的盈利能力，也影響了整個(gè)行業(yè)在全球市場的長期競爭力。反映在消費(fèi)市場，過去，消費(fèi)者對降價(jià)喜聞樂見，但今年以來，對于持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)，輿論上態(tài)度逐漸分化，越來越多人對價(jià)格戰(zhàn)持否定態(tài)度。

在這種背景下，頭部企業(yè)開始主動(dòng)尋求“價(jià)值突圍”。

吉利在財(cái)報(bào)中提出要打“價(jià)值戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)和品牌戰(zhàn)”，強(qiáng)調(diào)通過差異化擺脫價(jià)格內(nèi)卷。長城汽車董事長魏建軍也直言：“企業(yè)必須創(chuàng)造價(jià)值。不盈利的企業(yè)走不遠(yuǎn)?！?/p>

因此，車企著重發(fā)力技術(shù)和體驗(yàn)創(chuàng)新。比亞迪第五代DM技術(shù)將百公里虧電油耗降至2.6L，刷新了全球紀(jì)錄，試圖以技術(shù)領(lǐng)先替代價(jià)格競爭；吉利則依靠自研AI座艙架構(gòu)和云端算力平臺(tái)，把智能化體驗(yàn)變成品牌賣點(diǎn)，謀求長期溢價(jià)空間。

圖源：吉利汽車集團(tuán)

與此同時(shí)，中國車企的出海戰(zhàn)略也從“賣產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“建生態(tài)”。

比亞迪在泰國建廠，依托自有滾裝船向歐洲輸送電動(dòng)車，并在匈牙利設(shè)立研發(fā)中心；吉利加快進(jìn)入歐洲與新興市場，并在巴西、南非等地布局產(chǎn)能；長城則在巴西落地全流程制造基地，通過本地化生產(chǎn)和銷售體系深耕市場。

注：比亞迪舉行泰國第9萬輛新能源汽車交付暨泰國工廠投產(chǎn)一周年儀式

這樣的生態(tài)出海不僅規(guī)避了貿(mào)易壁壘，還能直接提升海外單車?yán)麧櫬?，形成更健康的盈利結(jié)構(gòu)。

值得注意的是，政策層面的導(dǎo)向也在推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型。

中央財(cái)經(jīng)委會(huì)議已明確提出要治理低價(jià)無序競爭，折扣率的過快下滑開始得到抑制。市場折扣普遍穩(wěn)定在20%左右，說明監(jiān)管與行業(yè)自律正在發(fā)揮作用。未來競爭格局可能逐步從單一的價(jià)格驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向以品牌、服務(wù)和技術(shù)為核心的價(jià)值驅(qū)動(dòng)。

可以清晰地看到，中國車企正在經(jīng)歷一場深刻的轉(zhuǎn)型。隨著行業(yè)自律強(qiáng)化和政策引導(dǎo)雙輪驅(qū)動(dòng)，競爭格局正從單純的價(jià)格導(dǎo)向逐步轉(zhuǎn)向價(jià)值導(dǎo)向。

從“規(guī)模換利潤”的老路逐漸失效，到“技術(shù)與品牌換溢價(jià)”的新邏輯逐步建立，短期的盈利陣痛不可避免。但長期看，這是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。

在全球價(jià)值路上更進(jìn)一步，中國汽車走向“高質(zhì)量”的下一站

為什么價(jià)格戰(zhàn)在中國汽車市場遲遲難以退潮？答案不僅在于企業(yè)之間的博弈，更在于宏觀環(huán)境的牽引。

房地產(chǎn)失速后，汽車成為少數(shù)能拉動(dòng)上下游的支柱產(chǎn)業(yè)。為了維持產(chǎn)銷規(guī)模與就業(yè)，價(jià)格被迫下探，與當(dāng)前的消費(fèi)環(huán)境對齊。換句話說，行業(yè)的“以價(jià)換量”，既是企業(yè)競爭的選擇，也是宏觀周期下的必然。

因此，真正想走出“增收不增利”的怪圈，車企必須跳出國內(nèi)內(nèi)卷的邏輯，把視野投向全球市場和產(chǎn)業(yè)鏈深處。

中國車企過去二十年從“跟跑”到“并跑”，在新能源時(shí)代實(shí)現(xiàn)了換道超車。然而與豐田、大眾這些老牌巨頭相比，仍存在顯著差距。豐田的利潤結(jié)構(gòu)高度全球化，超過一半的產(chǎn)量和利潤來自海外，而中國車企盡管出口增速快，但出口占比依然有限，盈利依舊集中在本土市場。

因此，中國企業(yè)全球化2.0的關(guān)鍵，是從單純的貿(mào)易出口轉(zhuǎn)向“生態(tài)出海”。

這意味著不僅要把車賣到海外，更要把研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈和服務(wù)體系帶過去。之前已經(jīng)提到比亞迪、吉利、長城都在加速海外產(chǎn)能布局和開拓新興市場。長城對羅勇工廠改造，還將精工、曼德等核心零部件企業(yè)引入泰國市場，然后今年前7個(gè)月在泰國市場取得同比96%的銷量增長，就是本地化策略的體現(xiàn)。

這樣的布局讓企業(yè)更深入?yún)^(qū)域市場，提升了定價(jià)權(quán)和品牌溢價(jià)。通過把價(jià)值鏈嵌入當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，企業(yè)不僅獲得銷量，還能獲取利潤的可持續(xù)性。

與全球化并行的是對產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的爭奪。

利潤長期向上游集中，這對整車企業(yè)來說是無法忽視的壓力。因此，三大民營車企都在加碼產(chǎn)業(yè)鏈整合和技術(shù)輸出。

比亞迪通過弗迪電池對外開放，2025年1-4月外供比例突破一成，客戶覆蓋小鵬、小米等車企，逐漸把成本中心轉(zhuǎn)化為利潤來源。吉利也在今年成立全新的電池產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，通過資本運(yùn)作切入電池領(lǐng)域。此外，長城選擇在智能駕駛上垂直整合，Coffee Pilot Ultra無圖NOA的落地，使其掌握核心智駕能力，降低對外部供應(yīng)商依賴，并有潛力在未來對外輸出技術(shù)。

這些嘗試的本質(zhì)，是把高附加值環(huán)節(jié)留在體系內(nèi)。一旦自研技術(shù)成熟，對外開放不僅能攤薄研發(fā)投入，還能帶來新的現(xiàn)金流，形成正循環(huán)。同時(shí)，車企通過深度參與電池、智駕、芯片等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，可以更主動(dòng)地掌握行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和定價(jià)權(quán)，提升在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置。

產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)并非易事，但它關(guān)系到整車廠能否真正成為“價(jià)值主導(dǎo)者”。

總而言之，行業(yè)正站在一個(gè)新的十字路口。銷量的數(shù)字早已不是核心競爭的唯一標(biāo)尺，中國車企真正要回答的問題是，如何在全球市場中獲得可持續(xù)的利潤與定價(jià)權(quán)。

對投資者來說，車企的估值邏輯也需要調(diào)整。短期內(nèi)，行業(yè)折扣趨穩(wěn)與政策治理可能帶來利潤修復(fù)，但決定長期價(jià)值的，是企業(yè)能否實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

這主要看三點(diǎn)：第一，能否通過品牌和高端化拉升單車毛利；第二，能否在核心技術(shù)上建立壁壘；第三，能否真正實(shí)現(xiàn)利潤全球化，而不僅是出口規(guī)模的增長，本地化率、海外單點(diǎn)盈利模型比出口總量更能反映長期競爭力。

展望未來，誰能在新一輪價(jià)值鏈重構(gòu)中走得更快更遠(yuǎn)，誰就能在下一個(gè)周期中占據(jù)主動(dòng)權(quán)。

來源：港股研究社