上半年最賺錢的三家車企，只掙到了車輪上的“辛苦錢”？

今年中報把中國汽車行業一個艱難的事實擺在臺面上：銷量一路向上，利潤不增反減。

比亞迪、吉利汽車、長城汽車這三家國內最賺錢的車企，它們的利潤總和，卻僅僅與產業鏈上游的電池巨頭寧德時代一家公司相當。乘聯會數據也顯示，7月汽車行業利潤率降至3.5%，創五年同期新低，年內累計也僅在約4.6%的低位徘徊。

整車廠面臨的困境很明顯了，車企規模做大了，價值卻沒有同步沉淀。價格戰讓平均成交價承壓，智能化投入抬高單車成本，利潤在產業鏈上游集中，車企只贏了“風光”。

那么，中國汽車企業如何走出當前的困境，站著把錢掙了？

中國車企財報里的“規模不經濟”？

2025年上半年，中報揭開了中國車企的增長困境。

根據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據，2025年1-7月中國汽車行業收入達5.9193萬億元，同比增長8%，但利潤僅2737億元，同比微增0.9%，幾乎原地踏步。

如果聚焦到龍頭車企，情況同樣耐人尋味。

中國汽車行業目前已披露財報的16家上市車企上半年累計凈利潤（含虧損）達到392億元。其中，比亞迪、吉利汽車、長城汽車三家合計實現凈利潤311億元，占上市車企總盈利的近八成，而吉利汽車、長城汽車均呈現利潤同比減少的情況。

放眼全球，中國車企的體量正在逼近國際巨頭，但盈利水平差距依然較大。今年年中，比亞迪和吉利在全球銷量榜上超越本田、日產，成為前10大車企增速第一和第二。但在盈利能力上，中國汽車龍頭與海外龍頭差距仍然明顯。比如，豐田今年二季度營業利潤率為9.5%，即便較去年有所回落，仍遠高于中國車企普遍徘徊在4%上下的水平。

顯然，在從“汽車大國”邁向“汽車強國”的征程中，“大”并不直接等同于“強”，衡量“強大”的最終標準，是能否在全球市場獲得持續且豐厚的價值回報。

中國汽車行業看似風光，卻難以兌現真正的回報。更現實的壓力在于，下半年以來，整車廠商依舊被困在價格戰的泥潭中。

無論是哈弗、吉利，還是比亞迪，折扣仍居高不下。對此，彭博社近期的調研顯示，“中國市場前20大汽車品牌要么保持折扣，要么在7月份提高折扣，要么只略微降低折扣。”產能過剩和消費信心不足，讓車企在銷量換取市場份額的同時，不得不犧牲利潤空間。

圖源：彭博Bloomberg

相比之下，擁有技術與議價權的電池供應商卻能穩坐利潤高地。寧德時代一家就拿下了304.9億元凈利潤，相當于比亞迪、吉利汽車、長城汽車三家利潤總和；寧德的凈利率更是接近19%，遠超整車環節的平均水平。

換句話說，整車制造雖然是產業鏈的門面，但利潤卻更多沉淀在上游環節。

這種落差表明，中國車企在規模上已站到全球舞臺中央，但如何把規模優勢轉化為利潤優勢，依然是橫亙在行業面前的關鍵命題。銷量的增長與盈利的艱難，預示著市場一個更深層的拐點正在逼近。

不想當“整車組裝廠”，車企如何實現價值突圍？

中國車企在利潤上的困境，并不是單個企業的問題，而是整個行業長期競爭模式的結果。

新能源滲透率不斷提高，本應帶來規模效應和成本攤薄，但事實卻是大多數整車廠陷入了激烈的“內卷”，價格戰成為最常用的武器，而折扣的常態化讓利潤空間持續被壓縮。

越是有價格主導權、行業話語權追求的龍頭，財報中越直觀地體現了這一點。比如，比亞迪上半年營收增長23%，銷量突破214萬輛，但二季度凈利潤同比下降近30%，單車利潤從一季度的8800元跌至4800元。成本上升主要源于資本開支增加（海外產能建設）、研發費用投入（智能化升級）以及規模效應未充分釋放等因素。

吉利、長城的情況也類似，研發投入不斷加大，高階智駕和AI座艙需要硬件堆料與算力支持，短期內直接侵蝕了毛利率。

技術升級是未來的護城河，卻讓當下的財報更加吃緊。這種降價與投入增加的沖突，不僅削弱了整車廠的盈利能力，也影響了整個行業在全球市場的長期競爭力。反映在消費市場，過去，消費者對降價喜聞樂見，但今年以來，對于持續的價格戰，輿論上態度逐漸分化，越來越多人對價格戰持否定態度。

在這種背景下，頭部企業開始主動尋求“價值突圍”。

吉利在財報中提出要打“價值戰、技術戰、服務戰和品牌戰”，強調通過差異化擺脫價格內卷。長城汽車董事長魏建軍也直言：“企業必須創造價值。不盈利的企業走不遠。”

因此，車企著重發力技術和體驗創新。比亞迪第五代DM技術將百公里虧電油耗降至2.6L，刷新了全球紀錄，試圖以技術領先替代價格競爭；吉利則依靠自研AI座艙架構和云端算力平臺，把智能化體驗變成品牌賣點，謀求長期溢價空間。

圖源：吉利汽車集團

與此同時，中國車企的出海戰略也從“賣產品”轉向“建生態”。

比亞迪在泰國建廠，依托自有滾裝船向歐洲輸送電動車，并在匈牙利設立研發中心；吉利加快進入歐洲與新興市場，并在巴西、南非等地布局產能；長城則在巴西落地全流程制造基地，通過本地化生產和銷售體系深耕市場。

注：比亞迪舉行泰國第9萬輛新能源汽車交付暨泰國工廠投產一周年儀式

這樣的生態出海不僅規避了貿易壁壘，還能直接提升海外單車利潤率，形成更健康的盈利結構。

值得注意的是，政策層面的導向也在推動行業轉型。

中央財經委會議已明確提出要治理低價無序競爭，折扣率的過快下滑開始得到抑制。市場折扣普遍穩定在20%左右，說明監管與行業自律正在發揮作用。未來競爭格局可能逐步從單一的價格驅動，轉向以品牌、服務和技術為核心的價值驅動。

可以清晰地看到，中國車企正在經歷一場深刻的轉型。隨著行業自律強化和政策引導雙輪驅動，競爭格局正從單純的價格導向逐步轉向價值導向。

從“規模換利潤”的老路逐漸失效，到“技術與品牌換溢價”的新邏輯逐步建立，短期的盈利陣痛不可避免。但長期看，這是行業走向成熟的必經之路。

在全球價值路上更進一步，中國汽車走向“高質量”的下一站

為什么價格戰在中國汽車市場遲遲難以退潮？答案不僅在于企業之間的博弈，更在于宏觀環境的牽引。

房地產失速后，汽車成為少數能拉動上下游的支柱產業。為了維持產銷規模與就業，價格被迫下探，與當前的消費環境對齊。換句話說，行業的“以價換量”，既是企業競爭的選擇，也是宏觀周期下的必然。

因此，真正想走出“增收不增利”的怪圈，車企必須跳出國內內卷的邏輯，把視野投向全球市場和產業鏈深處。

中國車企過去二十年從“跟跑”到“并跑”，在新能源時代實現了換道超車。然而與豐田、大眾這些老牌巨頭相比，仍存在顯著差距。豐田的利潤結構高度全球化，超過一半的產量和利潤來自海外，而中國車企盡管出口增速快，但出口占比依然有限，盈利依舊集中在本土市場。

因此，中國企業全球化2.0的關鍵，是從單純的貿易出口轉向“生態出海”。

這意味著不僅要把車賣到海外，更要把研發、生產、供應鏈和服務體系帶過去。之前已經提到比亞迪、吉利、長城都在加速海外產能布局和開拓新興市場。長城對羅勇工廠改造，還將精工、曼德等核心零部件企業引入泰國市場，然后今年前7個月在泰國市場取得同比96%的銷量增長，就是本地化策略的體現。

這樣的布局讓企業更深入區域市場，提升了定價權和品牌溢價。通過把價值鏈嵌入當地經濟，企業不僅獲得銷量，還能獲取利潤的可持續性。

與全球化并行的是對產業鏈話語權的爭奪。

利潤長期向上游集中，這對整車企業來說是無法忽視的壓力。因此，三大民營車企都在加碼產業鏈整合和技術輸出。

比亞迪通過弗迪電池對外開放，2025年1-4月外供比例突破一成，客戶覆蓋小鵬、小米等車企，逐漸把成本中心轉化為利潤來源。吉利也在今年成立全新的電池產業集團，通過資本運作切入電池領域。此外，長城選擇在智能駕駛上垂直整合，Coffee Pilot Ultra無圖NOA的落地，使其掌握核心智駕能力，降低對外部供應商依賴，并有潛力在未來對外輸出技術。

這些嘗試的本質，是把高附加值環節留在體系內。一旦自研技術成熟，對外開放不僅能攤薄研發投入，還能帶來新的現金流，形成正循環。同時，車企通過深度參與電池、智駕、芯片等關鍵環節，可以更主動地掌握行業標準和定價權，提升在產業鏈中的位置。

產業鏈重構并非易事，但它關系到整車廠能否真正成為“價值主導者”。

總而言之，行業正站在一個新的十字路口。銷量的數字早已不是核心競爭的唯一標尺，中國車企真正要回答的問題是，如何在全球市場中獲得可持續的利潤與定價權。

對投資者來說，車企的估值邏輯也需要調整。短期內，行業折扣趨穩與政策治理可能帶來利潤修復，但決定長期價值的，是企業能否實現質的飛躍。

這主要看三點：第一，能否通過品牌和高端化拉升單車毛利；第二，能否在核心技術上建立壁壘；第三，能否真正實現利潤全球化，而不僅是出口規模的增長，本地化率、海外單點盈利模型比出口總量更能反映長期競爭力。

展望未來，誰能在新一輪價值鏈重構中走得更快更遠，誰就能在下一個周期中占據主動權。

來源：港股研究社