“又要坐擺渡車?是為了省錢嗎?航司就不能多爭取點廊橋嗎?”在社交平臺上,類似的吐槽經(jīng)常可見。最近,“頻繁擺渡”的吐槽來自在廈門機場搭乘廈航航班的旅客。
但很少有人注意到一組反差強烈的數(shù)據(jù):早在2018年,廈航的機隊規(guī)模就突破了200架,且此后持續(xù)擴容,而在其核心運營樞紐的廈門高崎機場T3航站樓,卻只有14座登機廊橋。
截至目前,廈航在廈門機場日均起降航班超百架次,14座廊橋需覆蓋廈航、南航以及部分外航的國內(nèi)、地區(qū)及國際航班的停靠需求,折算下來每座廊橋每天要完成21個航班的銜接。
相當于從旅客下機、機艙清潔、行李裝卸到新旅客登機,整個保障流程的間隔不足70分鐘,廊橋幾乎處于“連軸轉”的無閑置狀態(tài)。而這一負荷,是行業(yè)平均水平(10班/座)的2倍多。
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因此,旅客感受到的“頻繁擺渡”,本質(zhì)是航空運輸需求增長與基礎設施容量不足之間的階段性矛盾,而廊橋資源的硬約束與機隊擴張的現(xiàn)實需求碰撞,是不少國內(nèi)航司面臨的共同難題。
如何破解“遠機位常態(tài)化”,以及提高靠橋率,也是包括廈航在內(nèi)的不少航司和機場在努力探索的。
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如何“榨干”廊橋的每一分效能
面對廊橋資源的硬約束,航空公司其實可以拒絕“躺平”,通過精細化調(diào)度、服務升級,在有限的條件里實現(xiàn)旅客體驗的突圍。
比如廈航就在通過“提前規(guī)劃+動態(tài)調(diào)整”的雙重策略,最大化提升廊橋的利用率。
提前規(guī)劃層面,廈航每天夜間會啟動次日停機位“精細化排程”,團隊會結合航班旅客構成制定優(yōu)先級,對于中轉聯(lián)程集中、老年旅客占比高的航班優(yōu)先安排靠橋。
動態(tài)調(diào)整層面,廈航機務團隊的“飛機拖拽作業(yè)”成為關鍵補充。
每天,機務工程師要完成70架次的飛機拖拽。即通過拖車將停在遠機位的飛機“挪至”廊橋口,或把廊橋口已完成保障的飛機“移至”遠機位。
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這一操作看似簡單,其實需要精準計算時間、路線,既要避開機坪上的其他飛機、車輛,還要嚴格銜接旅客登機時間。但通過這樣的“騰挪”,廈航為更多航班爭取到了寶貴的廊橋資源,有效降低了遠機位的使用頻次。
廊橋不夠服務湊,擺渡車并不省錢
即便部分航班不得不啟用遠機位,廈航也在通過一系列服務細節(jié)優(yōu)化,把“不便”降到最低,甚至為此承擔了更高的運營成本。
比如在廈門機場遠機位登機口的重點區(qū)域,廈航搭建了連貫式晴雨棚,從登機口一直延伸到擺渡車停靠點。為的是解決旅客露天趕車時“雨天淋雨、晴天暴曬”的痛點,讓旅客登車時也能有廊橋的體驗。
再比如在嚴守機坪安全規(guī)范的前提下,廈航會盡可能縮短擺渡車與客梯車的停靠距離,減少旅客的步行路程。
針對高客座率航班及高峰時段擺渡車擁擠的問題,廈航地面服務保障團隊會根據(jù)航班旅客人數(shù)動態(tài)增加擺渡車班次,避免旅客長時間等待或擁擠乘車。
比如原本計劃用2輛擺渡車的航班,會臨時增派至3輛,確保每輛擺渡車的載客量適中,讓旅客擁有更寬敞的空間,提升乘車舒適度。
對于網(wǎng)上曾流傳“航司用擺渡車是為了省錢”的說法,事實其實恰恰相反:每增加一輛擺渡車,廈航都要承擔額外的車輛使用及人工等成本,運營成本隨之進一步上升。
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提高靠橋率,機場也在努力
可以說,當前廈航的努力,已是在現(xiàn)有基礎設施條件下的 “最優(yōu)解”,而對于機場來說,在現(xiàn)有基礎設施的配備下提高靠橋率,能做的其實也有很多:包括優(yōu)化管理,精細調(diào)度;技術賦能,實現(xiàn)機位自動化、智能化分配;加強與空管、航企等成員單位協(xié)調(diào)聯(lián)動,提升機位周轉使用效率等。
值得注意的是,目前提高靠橋率已經(jīng)成為民航局對機場的考核指標之一,2023年,民航局就曾連發(fā)《提升千萬級機場航班近機位靠橋率指導意見》和《千萬級機場航班近機位靠橋率考核辦法(試行)》兩份文件,旨在通過排名和考核,實現(xiàn)“十四五”末千萬級機場航班近機位靠橋率不低于80%的目標。
而對于廈門機場來說,隨著廈門翔安新機場有望在2026年底投運,“靠橋難”問題的徹底解決也帶來了希望。
根據(jù)規(guī)劃,廈門翔安新機場建成后將配備196個機位,其中包含78座登機廊橋,不僅是當前高崎機場T3航站樓14座廊橋的5倍多,也是目前高崎T3+T4廊橋總數(shù)的3倍。
屆時,廊橋資源緊張的局面將從根本上得到緩解,廈航航班的靠橋率也有望大幅提升,“廊橋自由”將不再是奢望。
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