我國最有意思的一條鐵路！明明不翻山不跨河，卻要建大量隧洞橋梁

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）我國有句話，逢山開路，遇水搭橋。

而鐵路呢，由于需要將高度落差保持在非常小的水平，無法建成盤山公路那種，所以這句話體現得也更加明顯；

比如我國西南地區正在建設的川藏鐵路，全線就需要建設多達120座橋梁以及47座隧道，尤其是雅安到林芝段，新建占據長約1011公里，其中隧道就占了843公里，隧線占比高達84%，如果再加上橋梁，那么這一段鐵路橋隧比則高達94.7%。

川藏鐵路的隧道

為啥川藏鐵路需要修建這么多的橋梁和隧道？

最關鍵的原因，就是這條鐵路不僅要從海拔600米的四川盆地攀上海拔超過4000米的青藏高原，中間還要翻越以“斷絕東西交通”而出名的橫斷山脈；

根據全城探秘查到的資料，川藏鐵路沿途需要翻越的海拔4000米以上雪山，就多達21座，需要跨越的大江大河也達到14條，大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江以及怒江等盡數在列；

川藏鐵路沿途需要經過大量高山河流

“逢山開路，遇水搭橋。”

這就是最典型的體現。

然而你可能想不到，我國有一條鐵路，明明沿途沒有高大山脈，也不需要跨越太多的河流，沿線卻仍然修建了大量的隧洞與橋梁；

這條鐵路就是臨哈鐵路。

臨哈鐵路的橋梁

究竟怎么回事呢？

在今天，提到交通新疆與我國中東部腹地的大通道，估計很多人首先想到的就是祁連山北側的河西走廊，但實際上，歷史上從我國腹地地區前往新疆有兩條線路，河西走廊屬于南線，而北線則是從華北平原出發，經蒙古進入準噶爾盆地；

這也是有名的草原絲綢之路的組成部分；

歷史上我國腹地進出新疆的兩條路線

后來，隨著蒙古獨立，這條線路也向南移動到中蒙邊境附近。

看看地圖就會發現，當年的南線，也就是河西走廊，如今已經成為我國腹地進入新疆乃至中亞、歐洲等區域的主要通道，蘭新鐵路、路橋通道以及眾多的公路都從這里經過；

相比之下，北線有些默默無聞，但進入21世紀后，我國在這里也修建了一條鐵路，也就是全城探秘在本文中介紹的臨哈鐵路。

臨哈鐵路相當于“南移”的草原絲綢之路

顧名思義，臨哈鐵路，就是從內蒙古臨河到新疆哈密的一條鐵路，其全長達到1390公里，大部分線路位于內蒙古，長度達到1070公里，此外還有320公里位于甘肅以及新疆；

說起來，臨哈鐵路的修建也相當有意思：

在內蒙古阿拉善盟額濟納旗境內的中蒙邊境，有一個口岸叫策克口岸，1992年剛成立時，還是一個季節性開放口岸，每年開放4次，分別是3月1日、6月1日，9月1月和12月1日，每次20天，2005年6月，策克口岸成為中蒙雙邊性常年開放陸路邊境口岸，并且還分設了公路通道和鐵路通道；

策克口岸

但問題也隨之出現，阿拉善盟額濟納旗地處內蒙古最西端，并且深居我國內陸地區，交通等基礎設施相對落后，彼時雖有公路連通，但卻沒有鐵路；

與此同時呢，策克口岸毗鄰的蒙古一側礦產資源非常豐富，跟蒙古的那林蘇海特煤田直線距離只有48公里，而這個煤田的煤炭儲量高達16.7億噸，如果交通等基礎設施跟得上，完全可以通過策克口岸運往我國。

蒙古礦產資源分布

也正因如此：

一方面，臨哈鐵路的建設被分成了兩部分，其中臨策鐵路，也就是臨哈到策克口岸這一段在后者成為常年開放口岸不久便被提上日程，于2006年10月開工，2010年建成；

而額哈鐵路，也就是額爾濟納到哈密這一段則動工時間稍晚，2014年開工，2015年底開通運營。

以策克口岸為節點，臨哈鐵路可以分成兩部分

另一方面，臨策鐵路的建設方也很有意思，除了我國鐵路公司和地方鐵路局外，內蒙古慶華集團、首鋼控股以及包鋼集團等也成了股東；

所以臨策鐵路最初修建時，曾計劃作為煤炭專用線使用，即使后來臨哈鐵路全線通車后，也是以貨運為主，兼顧客運，設計時速為120公里每小時。

不過，在全城探秘看來，臨哈鐵路最有意思的一點在于：

這條鐵路沿途幾乎沒有什么高山，也不需要跨過大河，但建設的隧道和橋梁卻一點也不少；

臨哈鐵路與川藏鐵路沿途地形相差巨大

原因更是出人意料！

因為其沿線需要經過多座沙漠。

阿拉善盟，原本就是我國沙漠數量最多的地級行政區，烏蘭布和沙漠、騰格里沙漠以及巴丹吉林沙漠等三大沙漠覆蓋了其境內相當大一部分區域，而臨哈鐵路，則需要穿過其中的烏蘭布和沙漠與巴丹吉林沙漠；

阿拉善盟三大沙漠

尤其是全部位于阿拉善盟的臨策段，全長768公里，超過400公里都屬于沙漠戈壁區域，占比達到3/4以上。

我們都知道，沙漠原本就具有很強的擴張性，在西北地區強風的影響下，流動的沙丘、揚起的沙塵乃至沙塵暴，都會對沙漠邊緣處的生態環境造成嚴重破壞，更別說是穿過沙漠鐵路了；

臨策鐵路經過兩大沙漠

不難想象，日積月累之下，流沙有很大可能會“爬上”鐵路，甚至一場大風引起的沙塵暴，就會導致大量的鐵軌被埋，最嚴重的時候，一次風沙就會導致臨策鐵路被埋沒近300公里，成為威脅鐵路運輸安全的重大隱患；

據統計，臨策鐵路受到沙害影響的線路長度就達到456公里，占全長的65%，真正的沙害地段長達303公里，占線路總長的44%，其中有257公里屬于嚴重沙害地段。

穿過沙漠的鐵路，流沙是嚴重威脅

如何應對沙害問題呢？

臨策鐵路的建設者想出了多種有效辦法：

1.修建橋梁。

只不過這種橋梁不是為了跨越河流，而是為沙漠中的流沙流出通道，防止它們“爬上”鐵路，而這種橋梁也有一個非常好聽的名字，行沙橋；

臨策鐵路的行沙橋

臨策鐵路沿線的大型行沙橋就有6座，其中最高的一座距離地面達49米。

2.修建隧道。

有一些區域地勢較高，不適合修建行沙橋，怎么辦？

答案就是修建防沙明洞，這種隧道由混凝土建成，能夠阻擋沙塵影響，隧洞頂部分布著大量的天窗用于通風換氣，雖然沒有穿過高大山脈，但也是一種特殊的隧道。

臨策鐵路的防沙明洞

你可能想不到，雖然幾乎不翻山也不跨河，但整個臨策鐵路全線，橋梁和隧道數量加起來居然達到253座，此外還有高達1229座涵洞；

當然，這些橋梁、隧道以及涵洞，大部分都是用來防沙的；

火車駛入防沙明洞

為了維護這些設施，臨策鐵路還有一支橋梁維修檢查小隊，專門承擔行沙橋以及防沙明洞的檢查維護工作，就比如防沙明洞的天窗，日積月累，就會有大量流沙聚集，如果不及時處理，就會落入明洞內；

小隊成員們會定期帶著鐵鍬爬上洞頂，將上面的沙子清理干凈，同時將漏進明洞的沙子裝在沙袋里，通過軌道車運送出去，每個月，他們幾乎都能清理出超過1000袋的沙子。

橋梁維修檢查小隊清理漏入防沙明洞的沙子

除了行沙橋和防沙明洞，當地還探索出多種沙害治理方法，比如設置高立式沙障、挖截沙溝、筑擋沙墻、栽種樹枝沙障以及砂夾石等，同時在鐵路沿線種植梭梭、紅柳等耐旱植物，既保護鐵路安全，也能改善生態環境；

并且，針對臨策鐵路這種穿梭在西北地區沙漠戈壁遍布、氣候寒冷、溫差大等特點的鐵路線路，我國還研究出了新型的高寒耐風沙FXN3C型內燃機車，動力強、抗風沙還耐高寒，最高運行速度達到120公里每小時，完美契合了臨策鐵路的特點；

新型內燃機車投入使用

目前這款內燃機車已經在臨策鐵路上投入使用。

最有一個問題：

為啥即使穿越沙漠戈壁、面臨風沙干旱等影響，我國也要建設臨哈鐵路呢？

全城探秘總結出以下幾個原因：

一方面，臨哈鐵路承擔著中蒙之間的跨國貨物運輸功能，我國的商品可以通過這條鐵路運往蒙古，而蒙古的礦產資源也能通過這條鐵路運入我國；

策克口岸的鐵路聯絡線

策克口岸成為常年開放口岸后，邊境貿易迅速發展，2023年，口岸有效通關天數達到292天，累計通關過貨量高達1913.19萬噸，創歷史新高；

顯然，這些貨物大部分都要通過臨哈鐵路運輸。

另一方面，臨哈鐵路也成為我國華北地區通往新疆的又一條便捷通道，華北、東北跟新疆的往來，也不用再繞行南側的河西走廊。

臨哈鐵路其我國又一條進疆通道

實際上，臨哈鐵路全面通車沒過幾年，就面臨著運力不足的問題，也在某種程度上說明了這條鐵路的重要性；

除了中蒙跨國貨物運輸外，新疆也是我國礦產資源非常豐富的地區，而臨哈鐵路不僅是單線，也沒有實現電氣化，依靠內燃機車不僅速度慢，運力也難以滿足需求；

在上面全城探秘已經提到，策克口岸一年的通過貨物總量就將近2000萬噸，新疆近些年每年外運煤炭更是高達1.2億噸，而臨哈鐵路就承擔了約50%，也就是6000萬噸；

但在目前，臨哈鐵路臨額段圖定列車僅為1對、貨物列車12對，額哈段圖定列車僅10對，運輸能力已嚴重不足。

為此，臨哈鐵路的擴能改造，就成了國家重點項目，就在8月28日，臨哈鐵路額哈密段擴能改造工程施工圖審核招標公告發布，項目開工進入倒計時，而臨哈鐵路臨策段早在2023年就已經啟動擴能改造前期工作；

擴能改造完成后，這條鐵路將成為雙線電氣化鐵路，牽引質量更是達到10000噸，成為名副其實的萬噸鐵路，臨額段每日開行的列車可達72對，年運輸能力提升至2億噸，目前的運力不足狀況將得到極大緩解。

也許在未來不久，這條不翻山不跨河、但沿途卻有大量隧道橋梁的鐵路，就將以全新的面貌，出現在大家眼前；

加油！（部分圖片來自網絡網絡，為防止文章被抄襲洗稿加了水印，如有侵權請聯系刪除）