當(dāng)一群技術(shù)狂人決定造車

文 | 周天

周天財(cái)經(jīng) 原創(chuàng)出品

「當(dāng)你想要進(jìn)入一個(gè)已經(jīng)有強(qiáng)勢玩家的市場時(shí)，

你必須做出令人震驚的事情」

——— Pi?ch

上世紀(jì)60年代，一位來自保時(shí)捷家族的年輕人Pi?ch，在大學(xué)期間接受過完整航空工程教學(xué)，正打算在飛機(jī)制造業(yè)一展身手，不過，受家族召喚，和堂兄倆人一起管理保時(shí)捷，堂兄負(fù)責(zé)民用車，Pi?ch負(fù)責(zé)賽車開發(fā)。到了奧迪時(shí)代，Pi?ch成為了一名技術(shù)狂人，主導(dǎo)了三個(gè)在當(dāng)時(shí)小眾又超前的里程碑技術(shù)：五缸發(fā)動(dòng)機(jī)、quattro四驅(qū)和全鋁輕量化車身。

從執(zhí)掌奧迪，到振興大眾，這位當(dāng)年有著「航空夢」的小伙Pi?ch，最終成為舊能源時(shí)代的汽車教父。

六十多年后的中國，也有一群曾經(jīng)想要造飛機(jī)的年輕人，也終于決定要造車了。

8月28日，科技企業(yè)追覓科技正式官宣造車，首款超豪華純電產(chǎn)品對(duì)標(biāo)布加迪威龍，計(jì)劃在2027年亮相。實(shí)際上，造車在追覓內(nèi)部已經(jīng)悄悄籌備已久，為此，近千人團(tuán)隊(duì)已經(jīng)組建完成。

有趣的是，追覓把驅(qū)動(dòng)裝置稱之為「超級(jí)馬達(dá)」，這種表達(dá)，就很追覓。

追覓作為智能家電行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)品牌，旗下產(chǎn)品涵蓋掃地機(jī)器人、洗地機(jī)、吸塵器、吹風(fēng)機(jī)乃至冰箱油煙機(jī)等高端大家電、智能廚電，在硬件領(lǐng)域，把高速數(shù)字馬達(dá)、激光雷達(dá)和機(jī)械臂用得風(fēng)生水起。而說到汽車上用的超級(jí)馬達(dá)，這立刻就凸顯了追覓的一大標(biāo)志性特征———「技術(shù)復(fù)用」。

01 追覓為什么要造車？

首先，追覓認(rèn)為，他們發(fā)現(xiàn)了一個(gè)市場空白：目前車企大多在中低端車型上發(fā)力，但高端、超高端或豪華市場相對(duì)空缺，追覓希望從高端市場切入，抓住智能化升級(jí)之下的超豪華汽車空白市場。依靠中國產(chǎn)業(yè)鏈，不打「性價(jià)比」，以技術(shù)溢價(jià)在全球市場上打造一個(gè)高端品牌。

同時(shí)，追覓認(rèn)為，造車行業(yè)仍然有「蘋果機(jī)會(huì)」。什么叫蘋果機(jī)會(huì)？周天財(cái)經(jīng)認(rèn)為，就是用新的科技樹在老賽道里開辟出新賽道，從而獲得新的定價(jià)權(quán)。蘋果就是依靠觸摸屏+算法加持影像，自研芯片等技術(shù)壁壘，用智能機(jī)殺入原本固化且僵化的手機(jī)賽道，把千元級(jí)的諾基亞壟斷市場瓦解掉，自己另創(chuàng)出萬元級(jí)的手機(jī)市場空間。

一句話總結(jié)蘋果經(jīng)驗(yàn)就是，本沒有市場空白，但硬生生用新的技術(shù)組合，創(chuàng)造出市場空白。

如果再具體分析這片市場空白，可以從日產(chǎn)汽車說起，眾所周知日產(chǎn)江河日下的困境，在于吃老本，產(chǎn)品陳舊，沒有技術(shù)突破，這是老生常談的，但還有很重要的一點(diǎn)往往容易被忽視，根據(jù)GTR之父水野和敏在2025年的回憶：日產(chǎn)過于依從消費(fèi)者反饋，把車改得太軟了。過去的SUV很有操控性，舒適性沒那么好。消費(fèi)者不滿意的地方容易被放大，而滿意的部分反而被忽略，過于重視市場調(diào)研反饋就會(huì)讓日產(chǎn)把車改舒適了，反而卻丟失了操控性，導(dǎo)致核心賣點(diǎn)消失，這成為一個(gè)工業(yè)品的悖論：迎合市場還是堅(jiān)持自己的個(gè)性。

其實(shí)，中國國內(nèi)汽車市場也進(jìn)入了一個(gè)舒適性過剩，而操控性不足的階段，這就出現(xiàn)了一個(gè)市場空白窗口期了。其實(shí)小米汽車能后來居上，就是因?yàn)椤复笊嘲l(fā)軟懸架」舒適性取向出現(xiàn)同質(zhì)化堆積，大空間泛濫，汽車越造越像面包車，而主打操控的賽道級(jí)性能車產(chǎn)品出現(xiàn)真空地帶。今天，追覓要對(duì)標(biāo)布加迪，顯然也是出于發(fā)現(xiàn)這一市場空白。

整個(gè)汽車行業(yè)都在學(xué)一位造車的手機(jī)大佬，學(xué)了半天，汽車高管們開始做賬號(hào)、做直播，只學(xué)了皮毛，而只有俞浩發(fā)現(xiàn)了其中的秘密。從這一點(diǎn)看，很難說俞浩是真正的造車后來者。

我再做一個(gè)大膽論斷：技術(shù)狂想者，很難抵制造車的誘惑。

造車并非「投機(jī)型機(jī)會(huì)」，而是一個(gè)溢出型機(jī)會(huì)，造車是要檢驗(yàn)一個(gè)企業(yè)在所有其他地方的積累、決策質(zhì)量、商業(yè)管理能力，造車是個(gè)檢驗(yàn)者，恰恰是要在其他領(lǐng)域積累了成功經(jīng)驗(yàn)再去造車才合適。

也就是說，造車應(yīng)該是一個(gè)創(chuàng)始人一個(gè)團(tuán)隊(duì)的第二次創(chuàng)業(yè)，甚至第N次創(chuàng)業(yè)。造車是復(fù)雜系統(tǒng)管理能力和技術(shù)研發(fā)能力的雙重溢出，是一個(gè)水到渠成的自然結(jié)果。俞浩這批創(chuàng)業(yè)者，如果明明看到了市場空白，本身又具備復(fù)雜系統(tǒng)的管理能力，必然無法抵制造車的沖動(dòng)。

追覓已經(jīng)做成了很多個(gè)行業(yè)前幾，用高速馬達(dá)，把多個(gè)行業(yè)重做一遍，從智能清潔到智能家電，從吸塵器、高速吹風(fēng)機(jī)、智能洗地機(jī)、掃地機(jī)器人等品類出發(fā)，逐步滲入割草機(jī)器人、泳池機(jī)器人、擦窗機(jī)器人。每次都是較晚進(jìn)入一個(gè)行業(yè)，然后又飛快地躋身行業(yè)前幾甚至行業(yè)第一。

并且，高速馬達(dá)、激光雷達(dá)、避障和動(dòng)態(tài)控制算法、都是可被復(fù)用到汽車領(lǐng)域的，大疆組建了一支小團(tuán)隊(duì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛領(lǐng)域研究，也是一例，汪滔也很難抑制自己造車的野心，只是通過另組團(tuán)隊(duì)，先從智駕算法切入，曲線造車，更為穩(wěn)妥。

追覓一次次斷代式領(lǐng)先，背后還有個(gè)不為大家熟知的原因，追覓創(chuàng)始人俞浩其實(shí)是在清華大學(xué)學(xué)航空工程專業(yè)出身的，2009年年僅22歲的他做出了世界上第一個(gè)三旋翼無人機(jī)，又跟隨導(dǎo)師參與過國產(chǎn)大飛機(jī)C919的氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)。

造飛機(jī)是難度更高一級(jí)的復(fù)雜系統(tǒng)工程，造車這件事在原本造飛機(jī)、后來造機(jī)器人的俞浩面前，本就并非難以逾越的高山。

在純互聯(lián)網(wǎng)賽道，時(shí)機(jī)選擇至關(guān)重要。對(duì)于依賴網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的行業(yè)，如互聯(lián)網(wǎng)，時(shí)間窗口極為關(guān)鍵，因?yàn)橄刃姓吣軌蚪⑵痣y以逾越的網(wǎng)絡(luò)壁壘。然而，對(duì)于硬件行業(yè)，尤其是汽車行業(yè)，情況則完全不同。在這里，復(fù)雜性本身就是一種壁壘，它考驗(yàn)著企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后、品質(zhì)、品牌和人力資源等多方面綜合能力。

而且，追覓也不是現(xiàn)在才打算做車的。創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)在大學(xué)就有了造車目標(biāo)，但當(dāng)時(shí)條件并不成熟，那時(shí)造車起步至少需要200億資金。在清華天空工場時(shí)期，俞浩寫過一份幾十頁關(guān)于造車的報(bào)告，當(dāng)時(shí)他意識(shí)到造車不適合用來初次創(chuàng)業(yè)，在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)最重要的成功要素是有過成功創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

如今，有個(gè)幾次硬仗的成功經(jīng)驗(yàn)，條件成熟了。

02 今天造車為時(shí)已晚嗎？

最近兩年的汽車市場格局，驗(yàn)證了幾件事：

第一，后來可以居上。而且時(shí)間會(huì)很快，這種趕超的爆發(fā)力會(huì)很強(qiáng)。

第二，創(chuàng)始人的制造業(yè)背景，會(huì)比純互聯(lián)網(wǎng)背景的造車人，要少走很多彎路。

何小鵬和李斌，到很晚才意識(shí)到，供應(yīng)鏈要自己管。在2024年，小鵬創(chuàng)始人何小鵬接受采訪時(shí)說，自己其實(shí)被下面一幫人合起伙來騙了好幾年，后來光是弄清楚一個(gè)零部件的真實(shí)報(bào)價(jià)就花了大半年，因此，何小鵬苦口婆心勸蔚來創(chuàng)始人李斌，供應(yīng)鏈要親自管，不能只做簽字的人，要全盤吃透才行。

對(duì)比來看，制造業(yè)背景的一家手機(jī)巨頭造車，只花了100億，三年時(shí)間，就超越了燒掉1000億，耗費(fèi)十年的李斌。這里的超越是指：銷量更高，用時(shí)更短，燒錢更少，盈利更快，這是制造人相對(duì)于純互聯(lián)網(wǎng)人的碾壓性優(yōu)勢。

所以說，決策質(zhì)量足夠高的話，資金消耗上的差異是十倍，造車有多燒錢，還是取決于決策質(zhì)量的高低，換句話說，追覓造車取勝的關(guān)鍵點(diǎn)，不在于初始資金量，而在于決策質(zhì)量。蔚來一度開發(fā)過電池、開發(fā)過手機(jī)，還押注換電技術(shù)，每一次彎路，都是百億級(jí)資金化為灰燼，今天追覓入場，不需要再交這些造車學(xué)費(fèi)。

違背共識(shí)，才能硬生生挖出一片市場空白。在彩電大沙發(fā)大空間盛行扎堆的時(shí)期，有家最后入場的造車企業(yè)，逆業(yè)界潮流，堅(jiān)持犧牲空間，做性能車，強(qiáng)調(diào)駕駛感，結(jié)果很快后來居上，趕超了眾多創(chuàng)業(yè)十年的新勢力，事后也證明了，這種違背共識(shí)恰恰能找到市場空白，也驗(yàn)證了高端性能車，完全是一片空白。

今天，當(dāng)追覓說要造車，要對(duì)標(biāo)布加迪的時(shí)候，相似的一幕再次發(fā)生，業(yè)界也有不少人嘲諷：一年在中國只賣出五臺(tái)的車，追覓居然要對(duì)標(biāo)，是不是吃錯(cuò)藥了？

我恰恰覺得，這正表明追覓找準(zhǔn)了定位，也說明追覓做足功課了。追覓如果說要做一個(gè)中國的豐田出來，我反而覺得多半會(huì)黃。激進(jìn)，劍走偏鋒，才有機(jī)會(huì)在今天的造車市場上成功。

為什么呢？讓我們看看法拉利的歷史，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，追覓并不孤單，法拉利的崛起，也是違背共識(shí)的后發(fā)者的勝利。

法拉利在1940年代末造車的時(shí)候，是后來者，都不是晚了三年五年，是比前輩們晚了幾十年，當(dāng)時(shí)的普通家用車巨頭有福特、通用、大眾，豪華級(jí)別里有奔馳稱霸，格局看似已定。法拉利沒有選擇正面競爭，而是開創(chuàng)了「運(yùn)動(dòng)性能豪華車」這一全新細(xì)分市場。二戰(zhàn)后歐洲百廢待興，大多數(shù)汽車制造商都專注于制造普通民用車，但法拉利另辟蹊徑，造車初期把目光投向了一個(gè)特殊群體：熱愛賽車運(yùn)動(dòng)的專業(yè)和半專業(yè)車手。這個(gè)選擇看似將市場局限在了一個(gè)極小范圍內(nèi)，日后大有裨益。

1947-1950年間，恩佐·法拉利采取了獨(dú)特的雙軌制策略：一方面專注于賽車研發(fā)和參賽，另一方面小規(guī)模生產(chǎn)路用跑車來維持現(xiàn)金流。當(dāng)時(shí)的法拉利工廠只有35名員工，年產(chǎn)量不超過20臺(tái)。關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在1951年——法拉利在F1銀石站擊敗了強(qiáng)大的阿爾法·羅密歐車隊(duì)。這場勝利立即帶來訂單增長，包括來自好萊塢明星和歐洲貴族的購買意向。

1951年岡薩雷斯贏得世界冠軍

圖源：法拉利官網(wǎng)

這一過程，就是從專業(yè)發(fā)燒友，逐步滲透到泛大眾里去。而公眾關(guān)于法拉利的高端化心智，就來自于初期的技術(shù)層面的極致追求。其實(shí)，這也是大疆無人機(jī)的崛起之路：先在小眾發(fā)燒友中形成極佳口碑，隨后逐步擴(kuò)散至大眾。

至于品牌，就是這一滲透過程的副產(chǎn)品。

還記得中國自動(dòng)化教父李澤湘帶大疆創(chuàng)始人汪滔在2013年去請教紅杉資本投資合伙人莫里茨，問的第一個(gè)問題是，「中國公司能不能做品牌？」莫里茨說：產(chǎn)品才是關(guān)鍵，只要產(chǎn)品好，不管來自世界哪個(gè)角落，都可以做品牌。

發(fā)現(xiàn)了吧，這不就是追覓今天要走的路徑。違背共識(shí)，起手就是選擇小眾打法，找出空白地帶，做好產(chǎn)品，無問西東。

追覓要對(duì)標(biāo)的布加迪威龍，是一個(gè)比法拉利更加大膽激進(jìn)的「頂層切入」故事，巧合的是，布加迪也是Pi?ch的作品，作為當(dāng)時(shí)的大眾集團(tuán)主席，F(xiàn)erdinand Pi?ch提出了一個(gè)看似不可能的目標(biāo)：打造一臺(tái)最高時(shí)速超過400公里，同時(shí)能夠像大眾高爾夫一樣可靠的量產(chǎn)超級(jí)跑車。這個(gè)目標(biāo)在當(dāng)時(shí)汽車界引發(fā)巨大爭議。有專家認(rèn)為這完全是在浪費(fèi)資源，因?yàn)闆]人需要如此極端的性能。

但Pi?ch堅(jiān)持己見：在豪華車市場，品牌定位必須基于無可爭議的技術(shù)實(shí)力。通過推出一款突破性的產(chǎn)品，可以迅速確立品牌在行業(yè)中的地位。正如他所說：「當(dāng)你想要進(jìn)入一個(gè)已經(jīng)有強(qiáng)勢玩家的市場時(shí)，你必須做出令人震驚的事情。」

在2005年，布加迪發(fā)布的技術(shù)白皮書中詳細(xì)記錄了一些關(guān)鍵突破：10個(gè)獨(dú)立散熱器系統(tǒng)，特殊設(shè)計(jì)的7速雙離合變速箱，主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。

看出來了吧，不僅僅是布加迪，超級(jí)賽車，都非常依賴空氣動(dòng)力學(xué)和輕量化設(shè)計(jì)，在遇到工程瓶頸時(shí)，汽車工業(yè)，都不約而同選擇從航空工業(yè)借鑒工程巧思。無怪乎，寶馬公司的前身，叫做巴伐利亞「拉普發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠」，是一個(gè)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的供應(yīng)商。

中國業(yè)內(nèi)此前還沒有真正是做航空制造背景的創(chuàng)始人下場造飛機(jī)，那么現(xiàn)在有了。

更何況，追求技術(shù)極致本就是俞浩的一個(gè)特質(zhì)，俞浩常把「做第一」掛在嘴邊，也是這份狂想，憑借研究航空發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，追覓僅用兩年時(shí)間就追趕上戴森在高速數(shù)字馬達(dá)上一度領(lǐng)先10年的核心技術(shù)，并在高速數(shù)字馬達(dá)領(lǐng)域成為難以追趕的全球第一。并且，追覓還是第一個(gè)往掃地機(jī)器人身上加機(jī)械臂的公司，讓垂直領(lǐng)域的專用機(jī)器人，第一次有了和周邊環(huán)境交互的能力，被業(yè)界認(rèn)為把具身智能向前推進(jìn)了一大步。

俞浩不僅僅是在蔚小理的經(jīng)驗(yàn)上造車，實(shí)際上，我認(rèn)為，俞浩也是站在Pi?ch的肩膀上造車，很多今天需要回答的問題，比如晚進(jìn)入市場行不行，沒有造車基因行不行，Pi?ch已經(jīng)回答了這個(gè)問題。

03 那么，接著我們就要問，追覓本身還有哪些特質(zhì)，有益于造車呢？

其實(shí)除了前面提到了追覓技術(shù)復(fù)用的方法論，俞浩個(gè)人的極致精神與航空制造背景，其實(shí)還有追覓生來全球化的一面。

如果只看中國市場，的確是很卷。車企利潤率都不高，但從全球來看，日產(chǎn)這樣的巨頭江河日下，一大批世界級(jí)老牌公司正在拱手把全球市場讓出來。

總結(jié)老巨頭的困局，叫作船大難掉頭。從Stellantis投資零跑到大眾投資小鵬來看，他們圖的是中國汽車的研發(fā)能力，歐洲車企已經(jīng)失去了產(chǎn)品定義能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，僅僅是殘存著一些品牌的余溫。

再舉一個(gè)例子，整個(gè)歐洲舉多個(gè)發(fā)達(dá)國家之力，由寶馬、大眾共同出資，合辦了一家名為Northvolt的電池制造企業(yè)，專為新能源汽車而生，然而，在燒掉140億美元之后，電池最終也造不出來，破產(chǎn)收場。足以看出，歐洲的新能源汽車，要崛起有多么不可能。

寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群在挪威主權(quán)基金老板的播客節(jié)目中，貢獻(xiàn)了幾句金句：「為什么歐洲造不出好的汽車電池？首先，他們的設(shè)計(jì)是錯(cuò)的；其次，他們的工藝是錯(cuò)的；最后，他們的生產(chǎn)是錯(cuò)的。」

有中國成熟產(chǎn)業(yè)鏈打底，是小米汽車后來居上的最強(qiáng)倚靠，也會(huì)是追覓的一大支撐，但歐美沒有這樣的支撐，這也是為何，強(qiáng)大的蘋果造車多年，卻拿不出產(chǎn)品來，草草收尾。

關(guān)于日產(chǎn)衰落中，一位汽車工程師總結(jié)：中國消費(fèi)者對(duì)日產(chǎn)很不滿的點(diǎn)是，全系都是捷特科CVT變速箱，這么落后的變速箱方案，日產(chǎn)卻難以割舍，因?yàn)榻萏乜剖侨债a(chǎn)剝離出來的零部件企業(yè)，和日產(chǎn)緊密捆綁，這類交叉持股的「系列」企業(yè)，被稱為keiretsu，日產(chǎn)在原CEO戈恩驚天大逃亡之后，就不再用外部供應(yīng)商，哪怕外面的技術(shù)更好——緊密利益聯(lián)盟往往鎖死技術(shù)進(jìn)展。

和戈恩的命運(yùn)相同，大眾的前CEO迪斯也被董事會(huì)罷黜，原因也是基本相似的，轉(zhuǎn)向電動(dòng)技術(shù)后，原有的燃油車變速箱供應(yīng)商的利益被動(dòng)了，利益受損者一起發(fā)動(dòng)宮廷政變，罷免掉了迪斯，改革就此停滯。

舊的利益格局鎖死，老巨頭難掉頭，時(shí)間完全站在中國公司這邊。日產(chǎn)大眾Stellantis這些老牌巨頭，會(huì)在接下來的十年二十年來，會(huì)讓出巨大的市場，日產(chǎn)2024年的全球銷量是334.6萬輛，大眾年銷量突破900萬輛，Stellantis是569萬輛，通用福特都是400萬輛，老巨頭會(huì)逐步釋放出天量市場給中國企業(yè)，這是一個(gè)漫長的過程，也非常艱難。

對(duì)于比亞迪蔚鵬理來說，這些品牌的汽車出海業(yè)務(wù)也才剛剛開始，追覓來的不晚，況且，我們已經(jīng)讀到的一個(gè)信息是，追覓造車從第一天就瞄準(zhǔn)全球，可以說和中國新勢力處在同一起跑線上，大家共同瓜分空白市場。何況，追覓在自己所在領(lǐng)域，在全球化上已經(jīng)取得領(lǐng)先，追覓現(xiàn)在70%的收入在海外，在海外可以賣得更貴，并且能賣到市場占比第一，追覓對(duì)于全球市場的認(rèn)知和渠道優(yōu)勢，非一朝一夕建立起來的。

寫到這里，我非常看好中國技術(shù)狂人的造車征途，他們的時(shí)間才剛剛開始。

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