駕駛插電式混合動力車行駛近3000公里學(xué)到的5個教訓(xùn)

駕駛哈弗H6 GT和雷克薩斯NX 450h+的經(jīng)歷揭示了公路旅行與插電混動車關(guān)系的真相與誤區(qū)。

您肯定曾被那些聳人聽聞的播客片段影響過，一位汽車領(lǐng)域的專家以警告的語氣聲稱，購買插電式混合動力車需要謹(jǐn)慎，因為在旅途中，如果電池在半路耗盡，您將找不到地方充電，這時您就得驅(qū)動一輛重達(dá)2噸、僅靠內(nèi)燃機的車輛，其推重比將相當(dāng)于90年代的1.0升小排量汽車。

但是，這種風(fēng)險真的如此之大且可怕嗎？嗯...我在2025年駕駛兩款插電式混合動力車型行駛了近3000公里：一輛是雷克薩斯NX 450h+，在此之前是一輛長城哈弗H6 GT——今年早些時候的專項評測中已經(jīng)發(fā)表過我對哈弗的感受。駕駛這款中國制造商生產(chǎn)的車型，我行駛了1680公里；而駕駛豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯的車型，則行駛了約1120公里，總計2800公里。

基于這兩次體驗，我整理了這份清單，列出了五個經(jīng)驗教訓(xùn)，每位插電混動車主在駕駛此類車型進(jìn)行較長距離公路旅行之前都應(yīng)當(dāng)了解。請看：

1. 電池不會耗盡（只要您懂得使用）

也許插電式混動車主在長途旅行中最擔(dān)心的問題是：“如果電池電量歸零了怎么辦？”是的，這種情況可能發(fā)生，但前提是車輛沒有允許您調(diào)控電力消耗的駕駛模式，甚至無法將電池電量“鎖定”在最低百分比的功能。

在我的兩次體驗中，兩款車都具備這些機制。對于雷克薩斯來說，我單程不間斷行駛的最大里程是400公里，行程是圣埃斯皮里圖州的卡斯特盧市（Castelo）到古里里海灘（Guriri）。在整個旅程中，我保持了HV模式（混動模式），該模式將電動機和內(nèi)燃機結(jié)合使用，使車輛運行方式類似豐田卡羅拉銳放：它僅靠電力起步并行駛幾米，之后電動機只在特定時刻介入以輔助2.5升自然吸氣發(fā)動機。

此外，我利用每一段下坡路段進(jìn)行動能回收給電池充電。因此，18.1 kWh的電池電量從未低于70%。而且油耗始終保持在15公里/升（約合6.67升/百公里）以上，對于一輛重達(dá)2070公斤的SUV來說，表現(xiàn)相當(dāng)不錯。

使用哈弗H6 GT時，策略類似。我優(yōu)先使用了HEV模式（混動模式）。但在GWM的這款轎跑SUV上，電動機在推進(jìn)過程中作用更強，尤其是因為盡管其重量略輕（2050公斤），空氣動力學(xué)效率較差。因此，在一段約600公里的路程結(jié)束時，34千瓦時的電池電量降到了很低的水平，大約20%，平均油耗為13.6公里/升（約合7.35升/百公里）。

正因如此，在使用哈弗時，我也啟用了將電動車部分鎖定在最低20%電量的模式（電池電量保持功能），這是NX 450h+所不具備的功能。通過這個設(shè)定，電池電量絕對不會低于所選水平（可在20%到80%之間設(shè)定），即使這意味著1.5升渦輪增壓發(fā)動機需要充當(dāng)發(fā)電機為其充電。

兩款車都有一個有趣的現(xiàn)象：每次點火啟動時，車輛默認(rèn)處于EV優(yōu)先模式，即僅使用電動機。駕駛員需要留意這點并手動切換驅(qū)動模式，以保存儲存的電能。做到這一點，您就可以安心旅行了，電池是不會耗盡的。

2. 充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然有限

在大型中心區(qū)域之外，巴西的充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然相對薄弱。根據(jù)巴西電動汽車協(xié)會（ABVE）的數(shù)據(jù)，全國約有1.5萬個充電樁。作為對比，根據(jù)巴西國家石油、天然氣及生物燃料管理局（ANP）的數(shù)據(jù)，巴西國土上擁有近4.5萬個加油站，幾乎是充電樁數(shù)量的三倍。

我在圣埃斯皮里圖州親身體會到了這一點。在首府維多利亞（Vitória）之外，我很難找到一個公共充電站或充電樁。幸運的是，我成功管理好了雷克薩斯NX 450h+的電池電量，在都市區(qū)外不需要充電。

而駕乘H6 GT時，我在圣保羅州和巴拉那州旅行，發(fā)現(xiàn)充電樁相對容易找一些，盡管許多仍在安裝過程中或僅是慢充樁。

事實上在巴西，接近80%的公共充電樁是交流電（AC）慢充樁，而提供直流電（DC）快充的則不到2500個。因此，在長途旅行中，只要有機會，就應(yīng)該為您插電混動車充電。

3. 別相信那些夸張的續(xù)航里程

還記得制造商們承諾其插電混動車型能達(dá)到1000公里以上的驚人續(xù)航嗎？忘掉吧。在公路環(huán)境下，尤其是在公路環(huán)境下，車輛混合動力系統(tǒng)效率較低（因為停車和剎車回收能量的機會更少，且內(nèi)燃機工作強度更大，有時需要給電池發(fā)電），這些數(shù)字是很難實現(xiàn)的。

盡管如此，在我的兩次經(jīng)歷中，我發(fā)現(xiàn)如果駕駛員以高效的方式駕駛，還是有可能達(dá)到接近700公里的綜合續(xù)航里程。對于龐大且重量超過2噸的SUV來說，這可以被認(rèn)為是一個不錯的數(shù)字。

4. 旅途中，把純電模式當(dāng)王牌使用

如果插電式混合動力車的主要優(yōu)勢之一是其純電模式的續(xù)航里程，而這在公路上又無法充分利用，該怎么辦呢？好吧...可以把EV（純電）模式留到您所游覽的城市內(nèi)行駛時使用，特別是在繼續(xù)上路前有機會進(jìn)行外部充電的情況下。這樣，您可以進(jìn)一步節(jié)省燃油，延長下次加油前的總續(xù)航里程。

5. 內(nèi)燃機充當(dāng)發(fā)電機時，付出的續(xù)航里程“成本”最高

正如我們在上文中所述，內(nèi)燃機可以成為給電池發(fā)電的好幫手。然而，這種策略意味著車輛為獲取這部分續(xù)航里程支付了更昂貴的代價，遠(yuǎn)比進(jìn)行外部充電的成本高。

當(dāng)然，在充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的情況下，這可能是確保電力系統(tǒng)運行的明智之舉。而更明智的做法還是采用合理且經(jīng)濟的駕駛方式，即優(yōu)先采用平順的加速，并在剎車和下坡時利用動能回收充電。