“換電重卡”為何不換電

作為重卡電動化進程中的關鍵車型，換電重卡推廣步伐正不斷加快，應用場景已從倒短運輸逐步拓展至中長途干線。然而，在市場快速擴張的背后，換電重卡領域卻悄然滋生出一系列亂象。部分車隊和用戶在購置車輛后，并未啟用換電模式，而是長期依賴充電方式補能。這種行為看似是用戶的自主選擇，實則與換電重卡的推廣初衷和商業邏輯背道而馳，不僅使換電技術的核心優勢淪為擺設，更會阻礙換電網絡規?；ㄔO，進而制約重卡電動化整體發展步伐。因此，這一現象亟需全行業正視并合力破局。

換電價值被弱化

新能源重卡推廣應用多年，但受技術瓶頸、購置成本高、工況適應性差等問題的制約，市場接受度始終不高，尤其是純電動重卡普及較為緩慢。換電模式憑借對充電模式短板的彌補，成為重卡電動化破局的可行路徑。

與充電模式相比，換電模式的優勢集中在補能效率與用戶體驗兩大層面。具體來看，換電模式單次補能時長僅需5～8分鐘，幾乎與燃油車加油效率相當，這對于以高效運營為目標的電動重卡而言意義重大。同時，換電模式采用車電分離的商業模式，能顯著降低單車采購成本和購車門檻。此外，由專業運營商統一進行電池充放電管理及維護保養，不僅可以延長電池使用壽命，還能減輕用戶運營負擔。

憑借車電分離、極速補能的技術特性，換電重卡在多元化技術路線中脫穎而出。從行業實踐來看，換電重卡已完成從小范圍試點到規?；涞氐摹瓣P鍵一躍”，在純電動重卡市場占比一度超40%，成為增長最快的細分車型。今年上半年，國內換電重卡累計銷量2.5萬輛（交強險數據，不含出口），同比增長140%，在純電動重卡銷量中占比達32.27%。

換電重卡市場的快速擴張，充分表明該車型已在純電動重卡領域找到適配的應用場景，并得到很好的推廣應用。在此過程中，車電分離的金融杠桿效應發揮了核心推動作用。業界對換電重卡高速增長的積極預期，以及市場端對租賃金融服務的強烈需求，再加上政策層面的有力支持，促使整車企業、租賃平臺、金融投資企業紛紛探索布局車電分離和電池銀行模式，以期在這片充滿機遇的市場中搶占先機。

“在換電模式的商業架構中，車隊或物流企業只需購置不含電池的裸車，再根據實際運營需求，從電池銀行靈活租賃不同規格的動力電池，以此解決新能源重卡初期投資成本高、補能效率低等問題，讓用戶運營成本‘輕上加輕’。然而，在實際推廣中，這種優勢卻逐漸偏離初衷。”據一家換電重卡金融服務公司相關人士介紹，不少用戶選擇換電重卡，并非真正認可其技術價值，而是被車電分離帶來的財務減負及政策補貼所吸引，甚至衍生出政策套利現象。部分用戶在采購換電重卡并申領補貼后，因當地換電站匱乏或自建成本過高，便自行加裝充電接口，轉為充電運行。這種行為不僅造成換電技術資源的閑置浪費，換電重卡的商業價值被弱化，更擾亂新能源重卡市場的發展秩序。

為何“棄換用充”

據行業補能特征統計數據，換電重卡在實際運營中的換電行為占比不足60%，仍有為數眾多的車輛日常僅依賴充電補能。在業內人士看來，部分用戶和車隊“棄換用充”的行為，看似是基于運營模式的自主決策，實則是換電生態尚未成熟下的被動妥協。

對于運營方而言，無論是選擇換電還是充電補能，本質上是對成本效益與場景適配性的綜合權衡。但就目前情況而言，換電站建設的高門檻及運營的規模壁壘，使中小車隊難以承擔配套成本，自然也無法享受到換電技術的核心價值。

“換電重卡要想正常運營，離不開換電站的支持。盡管當前配套場站建設成本已有所降低，但一座標準站仍需投入幾百萬元，再加上設備維護、電池儲備周轉、場地租金等持續性支出，分攤到運營成本中會大幅‘折損’整體收益。據行業測算，一座換電站至少需要5~10輛換電重卡穩定‘補能’，才能實現盈虧平衡。然而，像我們這種中小車隊，貨運量本就不穩定，若自建換電站利用率不足60%，反而會吞噬車電分離所帶來的成本優勢，長期必然虧損。相比之下，充電模式因邊際成本更低、適配性更靈活，成為更務實的選擇?！焙颖币患颐禾窟\輸車隊老板通過一番細致的成本核算，道出多數中小車隊的現實考量。

除了自建換電站門檻過高，公共換電站基礎設施覆蓋不足、兼容性欠佳等問題，進一步加劇用戶“有車難換”的艱難處境。

據了解，截至2025年上半年，全國已建成投運的重卡換電站約1400座，但換電重卡保有量已超7萬輛。按照單站日均服務能力30~40輛來測算，現有站點數量遠遠無法滿足換電重卡的實際需求。此外，現有換電站大多集中在短倒封閉場景，干線換電站數量則更為匱乏。而且，干線換電站無法實現跨運營商互通互換，存在嚴重的時空錯配和互換性問題。

“即便部分區域設有公共換電站，也常因電池型號不兼容、儲備不足等問題，導致‘有站難換’，最終只能依靠充電補能?！焙颖蹦掣删€物流企業負責人趙金強反映，由于互換性標準不統一，車隊通常只能與單一運營商綁定，難以實現跨平臺互換，這極大削弱換電模式的靈活性優勢，使其運營場景受到限制?！把a能效率本是提升純電動重卡運營效率及經濟效益的關鍵，但基礎設施覆蓋不足與換電生態相對封閉所產生的疊加效應，讓不少用戶對換電模式望而卻步?！彼f。

回歸價值驅動

“換電重卡不換電”現象的出現，折射出技術理想與商業現實的錯位。在換電重卡市場推廣過程中，行業過度依賴車電分離模式的金融杠桿效應來拉動銷量增長，卻忽視對換電技術標準化、場景適配性及商業模式可持續性的深度打磨，導致技術價值與市場需求出現脫節。

若要打破這一亂象，讓換電重卡真正發揮價值，全行業需跳出“金融驅動”的短期陷阱，回歸“運營為本”的發展邏輯，從技術標準化、商業模式創新及政策精準引導等方面協同發力。

一方面，要加快換電網絡建設，攻關換電標準化難題。由行業協會牽頭，聯合整車廠、電池企業、換電運營商制定統一的電池尺寸、接口協議及通信標準，實現不同品牌、車型“一站通換”，這樣既解決“有站難換”問題，也能攤薄運營成本；另一方面，創新商業模式，探索“能源運營商+車輛制造商+金融機構”的多方協同模式，通過整合產業鏈資源，合力破解成本、標準、設施建設等難題，構建起良性發展閉環。

此外，政策引導也需精準發力、有的放矢。從以往的“補購車”轉向“補運營”，對實際換電里程給予相應補貼，有效避免“躺賺補貼”現象的發生。同時，政府還需將換電站納入新基建重點支持范疇，在用地、電力接入等方面給予實實在在的優惠，并建立換電服務監管平臺，對電池質量、收費標準等市場行為進行規范管理，營造公平有序的市場環境。

“重卡電動化是不可逆轉的趨勢，換電技術作為破解補能效率瓶頸的重要方案，其價值不應被金融套利遮蔽?！北本┬畔⒙殬I技術學院副教授孔震表示，當行業真正回歸“以運營效率為核心、以場景適配為導向”的發展軌道，換電重卡的賽道價值才能加速釋放，為重卡電動化轉型提供堅實支撐。

中國電動重卡換電產業促進聯盟副秘書長劉丹近期在行業會議中指出，電動重卡已迎來由政策驅動轉向市場驅動的“拐點”，未來中長途干線將是電動化攻堅的重點方向。為充分發揮換電模式優勢，行業亟需政府主導、適度超前建設統一標準的干線換電網絡，構建開放互換的服務生態，實現如加油般便捷的補能，共同推動電動重卡行業邁向更高效、可持續的未來。

文：李亞楠 編輯：孫偉川 版式：李沛洋