暗戰(zhàn)“上海第三機場”

近日，東航官網發(fā)布的一份招聘啟事引起各方關注。

招聘的內容是“2025年度上海國際航空樞紐基地建設運營指揮部工程管理類”。

招聘公告里稱，“上海指揮部”是中國東航、東航股份在浦東國際機場四期擴建工程、南通新機場（“上海第三機場”）建設工程的聯(lián)合派出機構，在運作期間為上海浦東國際機場四期擴建工程東航基地建設項目、南通新機場東航基地建設項目統(tǒng)一對內、對外協(xié)調機構，主要負責基地項目建設運營綜合協(xié)調工作。

這意味著，盡管南通新機場還沒有開建，東航已經開始為“南通新機場東航基地的建設”招兵買馬了。

其實早在2021年疫情期間，東航就已成立領導小組及工作小組，擬在南通新機場建設東航基地。

當年3月，南航也曾在其招標網站中，發(fā)布南通新機場南航基地預可行性研究報告編制咨詢服務公開競價公告。

三大航中的國航雖然還未公開表示將入駐南通新機場，但國航旗下深圳航空早已深耕南通現有的興東機場20年，擁有近50%的航班量份額，是南通最大基地航司，并也在籌建南通新機場的基地。

航旅圈同時獲悉，南航旗下的廈門航空，也在年初的工作會上，把“協(xié)調進駐南通新機場”作為了重點工作。

根據航班管家的統(tǒng)計，在剛剛過去的7月，廈門航空在南通興東機場的航班量份額排在第四位，僅次于深航，東海航和國航，而南航和東航目前在南通興東機場的航班量并不多。【所有航司在南通興東機場的航班量及份額排名，可后臺輸入“南通”提取】

航司的暗戰(zhàn)

當然，這些航司紛紛搶灘南通新機場的背后，看重的絕不是南通的本地客源，而是南通新機場作為“上海第三機場”的明確定位下，未來所能承接的上海及其周邊多個城市的溢出客源。畢竟目前的虹橋機場難再擴建，時刻早已捉襟見肘，而上海北部和上海以西更多城市去浦東機場還是非常不便。

從地圖上來看，南通新機場做上海的“第三機場”，在地理位置上并不占優(yōu)勢：根據民航局批復的選址，南通新機場距離上海市中心，虹橋及浦東兩場的直線距離均接近100公里，未來誰會去上海的這個“第三機場”坐飛機呢？

這時候，地面交通的改善程度就起到了關鍵作用。

在南通新機場選址落定后，江蘇地方臺在報道時就曾披露，滬通兩地共同提出“1+4”一攬子統(tǒng)籌協(xié)調合作項目，其中的“4”是指南通新機場、北沿江高鐵、滬通城際和通州灣。未來至少將有北沿江高鐵、滬通城際和南通地鐵2號線連接新機場，意味著周邊200-300公里范圍內的城市，包括滬、蘇、錫、泰、揚、鹽等城市，都可以60分鐘內到達新機場。

比如寶山站將成為北沿江高鐵的起點，海門北站則設在南通新機場附近，未來從上海寶山站出發(fā)，30分鐘就能到南通新機場。

再比如滬通城際鐵路連接上海寶山、嘉定、南通，上海北部的居民去南通新機場花費的時間，比去浦東機場還要少。蘇州、無錫的旅客也可以從南通新機場飛，不用再去擠虹橋，甚至去更遠的浦東。

有人可能要問，無錫不是有自己的機場么，干嘛還要去南通飛？要知道，有了“上海第三機場”的定位，南通新機場未來在航權時刻政策方面的待遇，比軍民合用的無錫機場，甚至現有的長三角機場都有了更多的想象空間。

因此，一場占坑“上海第三機場”的暗戰(zhàn)，已經在航司間開始打響，盡管關于南通新機場的航線時刻到底怎么分配，八字還沒有一撇。

機場的暗戰(zhàn)

事實上在很多年前，關于誰是“上海第三機場“的暗戰(zhàn)，已經打過一場，對手是南通和蘇州。

在關于“上海第三機場”的爭論中，蘇州也曾是熱門候選，主要優(yōu)勢在于距離上海非常近，且一直沒有機場，有一定的旅客需求量。

早在2018年，蘇州市成立了工作專班，對蘇州機場的建設進行規(guī)劃和研究，并于2019年完成了蘇州機場的規(guī)劃選址、空域研究等前期工作。

2019年兩會期間，全國人大代表，蘇州市委副書記、市長李亞平在江蘇代表團審議政府工作報告時，提出兩條蘇州主動參與長三角一體化發(fā)展的建議，其中一條便是“考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規(guī)劃建設蘇州機場，并盡早將其列入國家相關規(guī)劃之中”。

當時還有全國人大代表、啟迪設計集團董事長戴雅萍在提交的《關于加快推進蘇州機場規(guī)劃建設工作的議案》中，提出蘇州機場未來可以作為虹橋機場的超遠距跑道進行運營，同時實現大型通用機場的服務功能。

然而直到現在，蘇州民用運輸機場的規(guī)劃建設相關方案，都未出現在國家發(fā)改委的審批目錄中，而蘇州人民要乘坐飛機出行，要么去無錫的碩放機場，要么去上海的虹橋機場。

如今在OTA平臺上，每天都有人搜索飛往“蘇州”的機票，搜索量日均超萬次，甚至還有人搜索“蘇州梅友機場”。

或許“離上海更近”，反而成了蘇州建機場的硬傷，誰能說清楚蘇州機場建成后，是承接溢出還是分流現有呢？

此外，長三角地區(qū)的機場密度已經非常高，目前已有7個千萬級機場，分別為上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣和合肥新橋，而江蘇境內的9個民航機場也均步入了百萬級機場行列。

民航業(yè)內專家李曉津曾指出，在東南沿海發(fā)達地區(qū)，目前高鐵交通發(fā)達，而且空域資源也比較緊張，沒有必要建過多過密的機場，即使有必要修建，也要保持適度的規(guī)模，不能建得過大。

甚至有業(yè)內人士認為，“上海第三機場”要發(fā)揮承接溢出客源的作用，也是多年以后的事情，畢竟浦東機場目前仍在擴建，四期建成后可保障浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求，而相比香港，希思羅等機場，浦東機場在提高機場和空域使用效率方面仍有不少潛力可挖。

在看了航旅圈此前發(fā)布的關于“上海第三機場”的相關文章后，民航局原局長楊元元曾發(fā)來這樣一段話：

“紐約周圍4個民用機場：

肯尼迪占地20平方千米，4條跑道，6000萬旅客；

紐瓦克占地8平方千米，3條跑道，4000萬旅客；

拉瓜迪亞占地3平方千米，3000萬旅客；

泰特波勒占地3.3平方千米，用于通用航空，年起降17萬架次。

倫敦周圍6個機場，年運輸旅客1.7億：

最大的希思羅機場，2條跑道，年運輸旅客8000萬。

我國的機場建設應該走什么道路，值得思考！我們提的是“節(jié)約，環(huán)保，綠色”，實踐還需努力！”

你怎么看？歡迎文末留言～