網約車駛入價值競爭深水區

網約車平臺們對司機的集體降傭，是政策合規、聚合革命、可持續發展三重浪潮下的必然選擇。而在降傭帶來的陣痛下，平臺們仍需向前找路，最根本的目標，是打破存在于用戶、司機、平臺間收入的不可能三角。

原創?新熵 車與出行組

作者丨江蘺 編輯丨櫻木、九黎

近期，網約車平臺開始“讓利”給司機群體。

8月15日，滴滴出行、曹操出行、T3出行等多家網約車平臺集體宣布，將降低對司機運費的抽成比例。

聚合打車平臺高德打車也宣布，將推動不少于80家合作網約車平臺降低抽成比例上限，此外，還宣布了降低信息服務費上限等舉措，支持司機權益保障。

▲ 圖/T3出行公告

更早些時候，美團打車向平臺下的司機推送消息稱，從7月18日開始，所有訂單品類的平臺抽傭比例統一降至18%，此外，針對“特惠”品類的訂單，平臺承諾保證司機每公里收入不低于1.5元。

不論是自營網約車平臺，還是聚合打車平臺，在相近的時間段內先后降低對司機運費的抽成比例，背后藏著的是一樣的共識：網約車行業已行至深水區，存量競爭下，通過改善司機收入水平來獲取更多優質運力資源，成為平臺押注的重點。

此外，很長一段時間內，網約車平臺們關注的重點在于爭奪用戶資源，補貼的對象也多是針對用戶。而作為平臺運力資源的司機群體，則長期面臨抽成不透明與過高等困擾，不夠穩定的收入也導致司機服務水平良莠不齊，間接影響消費者體驗。

基于此背景，交通運輸部此前便提出要求，網約車平臺需公開計價規則并降低過高抽成比例。

而除響應監管部門要求外，就網約車平臺自身發展戰略考量來說，提升司機收入-司機服務水平提高-用戶體驗更好-帶來更多忠實用戶，這一鏈路本身便是一種良性循環，為獲得更多優質運力資源，通過降傭等舉措提高司機收入待遇也是必要之舉。

但問題是，當前行業競爭持續激烈，網約車平臺特別是二線平臺們多數仍掙扎在盈利線外，對司機降傭也就標志著企業收入壓力將進一步加大，如何探索新業務以尋找新的收入增長引擎，成為平臺們很長一段時間內需要重點研究的課題。

網約車平臺進入精耕時代

本輪宣布降低司機用戶比例的網約車平臺，幾乎囊括了當前國內市場上排名靠前的多數玩家，但盡管各家都宣稱降傭，但具體降傭比例和策略卻各不相同。

滴滴出行作為行業龍頭，給出的補貼政策也更加完善細化：推出三項新舉措，包括把每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出27%的部分將隨單返還；上線“返傭寶，保障每月在平臺完成訂單達到50單的司機，月均抽成上限不超過25%，超過部分將在次月自動返還至司機賬戶；此外，滴滴宣布將通過主動加大補貼力度、優化派單等方式，在年底前進一步降低高抽成訂單比例。

曹操出行宣布將司機傭金由22.7%降至22.5%；T3出行則承諾抽成比例最高不超過27%，年底前將26%-27%高抽成訂單占比從21%降至17%，并對高頻司機實行25%的流水抽成上限。

與滴滴相似的是，對于每月訂單完成量不少于50單的司機，保障其當月流水總額抽成上限不超過25%，超出部分自動返還司機。

可以看出，盡管各家都宣布下調司機傭金，但具體傭金比例和下調幅度、執行舉措各有不同。隨著網約車業務越來越卷，很多司機都是在多個平臺之間靈活接單，早已不像過去那樣只服務于單一平臺，不同的抽傭比例也就使得司機仍會在不同平臺間進行抉擇，平臺間對司機的爭奪仍然存在。此外，滴滴和T3出行對于在平臺訂單完成量達標的司機也極為看中，這背后的考量，無疑是想要維持好更具粘性的優質運力資源。

事實上，除本輪集體下調外，此前很長一段時間，各網約車平臺早已將提升司機待遇問題提上日程。

如此前，夏季網約車司機在載客時是否應該開空調引發熱議，特別是在訂單價格低、司機到手收入少的特惠訂單上，甚至有司機向乘客額外收取空調費。這一現象的根本原因是，開空調會進一步壓縮特惠訂單的司機收入，增加運營成本。

▲ 圖/小紅書截圖

針對這一現象，滴滴出行在今年6月宣布，自6月9日開始，將在全國近300個城市陸續上線超6億元高溫補貼，在暑期3個月持續發放，用于補貼司機在高溫天氣出車開空調的運營成本，鼓勵司機按照乘客需求調節車內溫度。

平臺對司機相關福利待遇的態度日漸重視，背后是行業由野蠻生長轉向價值重構的表現。民生證券認為，行業主要平臺宣布降低費率水平，將增強司機供給的穩定性和持續性，長期將使得網約車平臺市場格局走向穩定。

二線玩家仍身陷盈利困境

不過，這樣的行業價值重構與成本投入，并非所有平臺都能從容承接。對于資源和實力相對有限的二線玩家而言，他們仍身陷盈利困境 —— 從行業可持續發展的角度，網約車平臺不斷提高司機待遇固然有利于緩解司機與平臺間的矛盾，但對于平臺本身來說，進一步降低傭金也就意味著要承擔更多財務壓力。

特別是對于二線網約車平臺來說，在行業龍頭滴滴出行占據了七成市場份額的情況下，為獲取更多訂單無奈選擇依附于高德、美團、騰訊地圖、百度地圖等具有流量優勢的聚合平臺，本身便需要額外給平臺支付傭金以換取訂單。

以當前已上市的如祺出行和曹操出行為例，2022年至2023年，如祺出行來自第三方聚合平臺的訂單比例從28%增加到了59%，2024年雖未披露此項數據，但公司提到“第三方出行服務平臺獲得的訂單量增加”。2022年至2024年3年時間里，聚合平臺渠道在曹操出行的總GTV（交易總額）中的占比，已經由49.9%增加到了85.4%。

▲ 圖/如祺出行

2024年，曹操出行的銷售費用達到12.22億元，同比增長46.13%，其中超過80%（10.5億元）支付給了聚合平臺作為傭金。

在對聚合平臺的依賴中，聚合模式的流量分配機制是優先低價或高響應運力，這也使得依附于聚合平臺的二線網約車企業們在訂單價格、司機待遇上不得不持續改善，以期能在眾多平臺中爭取到更多訂單，這也導致，當前真正在網約車業務上賺錢的仍只有滴滴，曹操出行、如祺出行、享道出行都未盈利。

其中，已經成功上市的如祺出行和曹操出行盡管虧損在逐漸收窄，但拆解其成本支出結構可以發現，對司機收入和補貼的支出仍占據公司銷售成本的較大比例。

曹操出行今年上半年的出行服務的司機收入及補貼費用為45億元，上年同期為39億元。2021-2023年分別為72億元、62.9億元、81.5億元，占總銷售成本比例長期維持在八成上下。如祺出行為司機支付的服務費用在2023年占成本總支出的77.6%。

▲ 圖/如祺招股書

當然，二線網約車平臺也都在努力改善虧損情況。

據悉，享道出行的運營方上海賽可出行科技服務有限公司，在7月份發布減少注冊資本的公告，顯示公司注冊資本將從約41.06億元減少至3.5億元，減少的注冊資本專項用于彌補公司虧損。

如祺出行則選擇下壓對司機的每單獎勵金額和營銷成本。2021年至2023年，公司對提供網約車服務的注冊司機每筆訂單的獎勵分別為2.87元、1.71元、1.46元，其中2023年較2021年下降約49%。而本輪網約車平臺的集體降傭，就現有資料來看，如祺出行目前尚未參與。

從這個角度來看，二線網約車平臺們面臨的生存壓力并不算小，在這樣的情況下，進一步降低司機傭金，無疑將要面臨更大的資金壓力，而在減少注冊資本等向內調整的動作外，向外找路，探索新業務成為為數不多的選擇之一。

謀增長需向外找路

內卷式競爭是長期以來圍繞在多個行業的熱門話題。例如今年來一度沸沸揚揚的外賣大戰，從外賣補貼到提升騎手待遇問題，競爭的核心在于各家都想爭取到更多用戶和更多運力資源。而在網約車市場，行業競爭早已將網約車利潤壓縮至較低水平。

在行業可持續發展的大框架下，平衡用戶、司機和平臺間的關系已成為一個長期課題，誰能更好地平衡三者之間的關系，在合理范圍內為用戶和司機群體讓渡更多利益，誰才能在激烈的競爭中立于不敗之地。這是平臺對用戶進行價格補貼、對司機進行降傭和相關補貼的內生動因，也決定了在當前行業環境下，想要通過網約車業務獲取暴利并不容易。

在此背景下，向外探索新的業務方向成為平臺們共同的選擇。

今年7月末，滴滴出行旗下滴滴快送推出四輪跑腿服務，與洲際酒店集團達成合作，將在上海、北京等地的300多家智選假日酒店先行試點行李專送，洲際酒店集團旗下其他品牌也將陸續接入。滴滴快送稱，未來還將繼續與更多的酒店品牌及交通場站展開合作。

▲ 圖/滴滴快送

在國內業務之外，已經將目光擴展至海外市場，如將國內App上線海外聚合出行服務、在巴西等地布局外賣業務等。

曹操出行則把增加收入的新希望押注在定制車上。作為背靠吉利的主機廠系平臺，曹操出行推出定制車品牌“曹操汽車”，開發出專為網約車設計的車型，將這些定制車型銷售或出租給合作的運力公司和司機。

除此之外，自動駕駛成為網約車平臺們紛紛押注的新賽道，而對自動駕駛的布局，更深層次的原因在于推動Robotaxi商業化落地。這也是為了解決現有商業模式的根本性痛點（如司機成本、運力資源供給、提升標準化服務水平和安全性等），并抓住未來出行市場的制高點，構建一個更具想象力的商業生態。

早在去年，滴滴自動駕駛便宣布完成2.98億美元C輪融資，融資資金將用于加大自動駕駛技術研發投入，加速推動首款Robotaxi量產車落地。近期，又有消息稱滴滴出行投資無人駕駛商用車企業新石器無人車，不過，滴滴對此事尚未有回應。

▲ 圖/滴滴自動駕駛與廣汽埃安合作首款L4車型

不久前的7月份，曹操出行聯手時空道宇，布局衛星通信賦能自動駕駛車隊；如祺出行也發布了“Robotaxi+”戰略，面向地方監管機構、自動駕駛技術公司及其他生態合作方提供一攬子解決方案，并稱將在未來5年加速落地Robotaxi。如祺出行CEO蔣華甚至強調：“出行服務的未來必然是Robotaxi。”足以證明對Robotax的重視。

據高盛2025年5月研究報告預測，中國Robotaxi市場將經歷爆發式增長，至2035年市場規模將達到470億美元，相比2025年增長近700倍，超過25%的共享出行運力將由Robotaxi貢獻。

盡管長期以來，公眾對Robotaxi是否會取代人類司機工作崗位的討論從未停止，但從目前來看，至少短期內，完全取代的可能性極小，更大的可能性是，人類司機和Robotaxi共生共存的格局。在這一預測之下，一個更積極的狀態成為可能：當Robotaxi商業化落地后，平臺節省的人力成本或許將可以用來持續提升從業網約車司機的福利待遇。

網約車平臺針對運力資源的競逐賽仍在持續，表面看，是平臺為應對監管和競爭壓力所采取的戰術調整，而從更深層次的角度來講，則標志著網約車行業從追求規模擴張的“上半場”，正式邁入了追求健康生態與可持續價值的“下半場”。而這場競賽真正的勝出者，將是那些能率先構建起“司機有合理收入、用戶有優質體驗、平臺有健康利潤”這一三角平衡的企業。

參考資料：

異觀財經，《扎堆赴港IPO，網約車還賺錢嗎？》

定焦One,《滴滴的小弟們，不想再給高德打工了》

商業數據派，《曹操出行終獲上市門票，但網約車“老二”不好當》

港股研究社，《Robotaxi墻外開花墻內香，打翻Uber與滴滴的舊飯碗？》