機場建設潮，開始了！

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作者：余飛

01

三季度，三個機場來了

2025下半年以來，已有三個機場或獲批、或驗收、或通航。

第一個：鶴崗蘿北機場。

7月份， 民航東北地區管理局和黑龍江省交通運輸廳聯合批復新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設計。

黑龍江鶴崗民用機場為支線機場，飛行區等級4C。

本期工程按年旅客吞吐量45萬人次、貨郵1600噸、年起降5360架次設計。建設1條2500m×45m跑道和2條垂直聯絡道，雙向設置Ⅰ類儀表著陸系統，建設6500平方米的航站樓和6個C類機位站坪；建設1座塔臺和800平方米的航管樓以及空管、供電、供水、供熱、供油等設施。

本號當時專門撰寫了一篇文章進行分析，并登上了微博熱搜。

第二個，巴里坤大河機場。

除此之外，同樣在7月，新疆巴里坤大河機場正式通航，成為哈密市第二座民用機場，也是新疆第28座民用運輸機場。

巴里坤大河機場飛行區等級指標4C，總投資69284萬元，本期新建1條長3000米、寬45米的跑道，主降方向設置Ⅰ類精密進近系統；建設4000平方米的航站樓、5個機位站坪、1座塔臺和800平方米的航管樓；配套建設空管、供油、供電、消防救援等設施。

第三個，贛州瑞金機場。

8月8日，瑞金市官方網站發布消息，新建江西瑞金民用機場（贛州瑞金機場）工程行業驗收與機場使用許可審查通報會召開，原則同意贛州瑞金機場通過行業驗收和使用許可審查。

這意味著，贛州將迎來第二座機場，贛州也因此成為中部地區首個擁有雙民用運輸機場的城市。

這里需要解釋一下武漢。理論上首個城市是武漢，但鄂州花湖機場雖然是湖北國資委控股，一方面機場坐落在鄂州，另一方面花湖機場是貨運機場。

不過，贛州擁有的贛州黃金機場和贛州瑞金機場，都是4C級別，都很低，和本號經常所說的雙大型民用運輸機場是兩碼事。

02

南京、廣州、重慶才是大贏家

如果不論機場級別的話，那么目前國內擁有雙機場的城市有很多。

比如貴州遵義擁有新舟機場、茅臺機場 2 座機場；云南麗江則有三義國際、寧蒗瀘沽湖 2 座機場；四川阿壩州也有阿壩紅原、九寨黃龍 2 座機場。

新疆巴州坐擁庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場等3座機場；喀什擁有喀什徠寧機場（國際）、葉爾羌機場（支線）。內蒙古呼倫貝爾則有海拉爾、滿洲里西郊、扎蘭屯成吉思汗3座機場；四川甘孜州也有康定、格薩爾、稻城亞丁3座機場。

如果將重慶算上支線機場，則擁有5座民用機場：重慶江北國際機場、萬州五橋機場、黔江武陵山機場、重慶巫山機場、重慶仙女山機場。

如果以大型民用運輸機場（4E級別以上），或者說以國際機場作為衡量標準，國內此刻擁有雙機場的城市只有四個：

北京：北京首都國際機場（4F）、北京大興國際機場（4F）。

上海：上海浦東國際機場（4F）、上海虹橋國際機場（4E）。

成都：成都雙流國際機場（4F）、成都天府國際機場（4F）。

臺北：臺北桃園國際機場（4F），臺北松山國際機場（4E）。

未來即將擁有雙大型國際民用運輸機場的城市有三個，南京、廣州和重慶。

2月25日，南京市召開了針對最近發布的《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》，文件強調，南京祿口國際機場將啟動三期工程建設，同時六合馬鞍機場的民用功能也將適時啟用。

當天的會議上，南京正式宣布：

南京將正式步入“雙機場”時代。

南京成為雙機場的邏輯在于，南京馬鞍國際機場民用功能將啟動。

南京馬鞍國際機場，2006年1月，南京馬鞍機場選址完成；2010年6月9日，南京馬鞍機場奠基；2012年8月8日，南京馬鞍機場開工；2015年7月30日，南京馬鞍機場建成通航。

其定位是軍民兩用機場，級別為4E級，之前開通時一直是軍用功能。

現在民用功能即將啟用，意味著南京將成為上海、北京、成都之后，第四個擁有雙大型民用運輸機場的城市。

廣州則將成為第六個，重慶第七個。

廣州的第二機場，也即珠三角樞紐（廣州）新機場，早在2022年就獲批了選址，選定佛山市高明區更合北場址。2022年11月就開工建設，目前正在如火如荼建設，預計2027年投入使用。

重慶方面，（重慶璧山機場）目前已初步完成預可行性研究報告編制工作，預計將在“十五五”初期開工建設，力爭2030年建成投用。

解釋，三座城市的航空地位必然會顯著提升。

以2024年的數據來看，單個機場運輸能力最強的是上海浦東國際機場，其次是廣州白云國際機場，北京首都國際機場，深圳寶安國際機場，成都天府國際機場。

制圖：城市財經；數據：民航局

以城市角度來看，航空運輸實力最強的三個城市便是擁有三個大型民用運輸機場的城市，上海、北京、成都，其次是廣州、深圳。

制圖：城市財經；數據：民航局

03

機場建設潮，來了

去年2月28日，在國務院召開的新聞發布會上，民航局表態：

力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。

在這種背景下，新一輪機場建設潮已經到來。

去年以來就批復了多個機場。

如陜西的寶雞機場。

四川的廣安機場。

廣東的陽江 機場 。

廣州的位于佛山境內的珠三角樞紐（廣州新）機場。

來源：廣州市政府官網

今年則是鶴崗機場、贛州瑞金機場。

按照民航局、國家發改委、交通運輸部聯合發布的 《“ 十四五” 民用航空發展規劃》來看，不僅鶴崗要建機場，四平、綏化、婁底、周口、玉溪、臨夏、武威、衡水、晉城、淄博、荊門、貴港、廣安、商洛、內江等等城市，也要建機場。

其中四川廣安機場在去年5月份獲批立項，珠三角樞紐（廣州新）機場也在去年年底正式獲得國務院的立項批復。

來源：國家民航局

2021年廣東省發布的《廣東省綜合交通運輸體系“十四五” 發展規劃》中提到：

高標準建設廣州-佛山、深圳等國際航空樞紐 ，推進廣州白云國際機場三期擴建工程和深圳機場三跑道擴建工程，開工建設珠三角樞紐（廣州新）機場。培育珠海、揭陽、湛江、惠州等地區性樞紐機場，完成湛江機場遷建，推進揭陽潮汕機場航站區擴建和惠州機場改擴建，規劃建設珠海機場第二跑道。有序推進支線機場建設，建成韶關機場軍民合用工程， 啟動陽江機場建設 ，研究推進梅州梅縣機場遷建。深化云 浮、連州、懷集等機場研究工作，謀劃布局建設河源、汕尾機場。

來源：《廣東省綜合交通運輸體系“十四五” 發展規劃》

文件中明確提到了啟動陽江機場建設，同時還提到要深化云浮、連州、懷集等機場研究工作，并要謀劃河源和汕尾的機場。

如果這些機場后續都能夠批復，再加上正在建設中的珠三角干線機場，廣東屆時將擁有16個民航運輸機場。

河南提出建成安陽、商丘機場，新建平頂山、周口、潢川、三門峽等支線機場。

這意味著，未來幾年，河南或將擁有10座機場。

同時也意味著，常住人口第一大省廣東、戶籍人口第一大省河南，均在瘋狂建機場。

因為這兩個大省，機場密度最低。

根據國家民航局公布的2023年年末數據顯示，全國共有259座民用運輸機場，其中民用機場最多的地區是新疆，坐擁25座機場。

其次是內蒙古、四川、云南、黑龍江、貴州，數量都在十座以上。

廣東則只有9座民用機場，分別是廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、揭陽潮汕國際機場、珠海金灣機場、湛江吳川機場、梅州梅縣機場、韶關丹霞機場、佛山沙堤機場、惠州平潭機場。

后兩者都是軍民合用的機場。

也即，當下廣東21個城市，只有9個城市擁有機場。

可供對比的是，同樣擁有21個城市的四川，擁有17個民用運輸機場，11個城市擁有機場。只剩德陽、內江、自貢、資陽、眉山、雅安6個城市沒有民用運輸機場。

按照四川省的規劃，到2025年，樂山機場、遂寧機場、會東機場、甘洛機場也將開建，屆時四川省的已建成和在建民用運輸機場數量，將達到22個。

再看江蘇13個城市，擁有9個機場。

江蘇的大型民航運輸機場有南京祿口國際機場、無錫碩放機場、 常州奔牛國際機場、徐州觀音國際機場、南通興東國際機場、揚州泰州國際機場、連云港花果山國際機場、鹽城南洋國際機場、淮安漣水國際機場。

涉及到了10個城市，只有蘇州、鎮江、宿遷三個城市沒有自己冠名的大型民航運輸機場。

浙江 11個城市， 擁有7個民用機場。

山東機場也算少的，但16個城市擁有10個民用運輸機場。

從這個角度看，在經濟強省當中，只有廣東的機場數量不及城市數量的一半。

再從機場密度角度來看，廣東的機場密度就更小了。

機場密度排名上，密度最大的是地形地貌結構復雜、區域面積較大的省市自治區。

制圖：城市財經；數據：國家民航局、各地統計局

密度最低則是戶籍人口第一大省河南、常住人口第一大省廣東。

廣東1.27億人口，擁有9個機場，平均每1000萬人擁有0.7座機場，河南更只是有0.5。

河南目前的機場現狀是，擁有鄭州新鄭國際機場、洛陽北郊機場、南陽姜營機場、信陽明港機場、安陽紅旗渠機場。

其中安陽的紅旗渠機場還是去年年末開通的。

而密度位居第一的西藏，365萬人擁有8座機場，平均每千萬人擁有21.9座機場。

所以，廣東與河南最需要大規模建設民用運輸機場。

當然，除了廣東、河南外，蘇州其實更需要擁有一個機場。

04

蘇州的意難平

每次說到機場，不得不提蘇州。

昨天的文章中，本號就說過，蘇州沒有機場，泉州沒有地鐵，是當代城市中兩個最大的意難平。

遺憾的是，在國家交通部發布的《“ 十四五” 民用航空發展規劃》依舊沒有提及蘇州。

蘇州擁有機場的希望氣若游絲。

2023年8月份國務院批復的《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》 文件中有這么一句話：

加強鞏固環滬機場群發展，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場，建設南通新機場。持續推動常州奔牛機場、徐州觀音機場、連云港機場、鹽城南洋機場協調分工、特色發展， 開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究。

來源：江蘇省政府官網

這里面提到了開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究。

提到了蘇州和宿遷兩座城市，且提到的是民用運輸機場而非通用機場。這意味著，蘇州在未來，有擁有民航機場的可能性。

全國范圍內，人口超千萬、GDP超2萬億的城市，只有蘇州沒有自家的機場。

而且，GDP十強城市，也只有蘇州沒有自己的機場。更讓蘇州意難平的是，GDP十強城市中，有三個城市（北京、上海、成都）擁有雙機場。

公開資料顯示，從上世紀八十年代至今，蘇州向中央提出修建機場的要求不下于5次，每一次都被駁回。

這可比寶雞、鶴崗、陽江等城市謀劃的時間長得多。

2019年，蘇州曾明確向管理層提出，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設蘇州機場呼聲很高。考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規劃建設蘇州機場，并盡早將其列入國家相關規劃之中。

這個夢幾乎要成真，因為在2020年9月2日，國家交通運輸部官網掛出了“關于江蘇省開展品質工程建設等交通強國建設試點工作的意見”，文件明確提到： 加快推進蘇州機場規劃建設。

消息一出，立刻引發全網熱議，大家都以為蘇州終于將擁有自己的機場，但是第二天，文件中的這句話就被刪了。

反復的希望換來失望，網友于是給蘇州建造了一座機場，“蘇州梅友機場”。

如今，在機場建設大浪潮之下，既然官方批復的《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》中提到了蘇州機場的研究，這或許是蘇州能否擁有機場最好的機會了。

能否真正如愿，還是個大問號，畢竟阻力仍在。

蘇州謀劃機場幾十年，一直未能如愿， 有一種聲音是，阻力來自上海。

考慮到蘇州強大的航空需求，上海本身也不太愿意看到蘇州建設機場。蘇州一旦建設機場，上海不但將失去蘇州的航空需求，上海虹橋機場的樞紐地位，也會在一定程度上削弱。

2000年虹橋機場傳出飽和時，蘇州曾提出過機場建設，但沒有回音。后來虹橋機場擴建了，不言自明。

2016年，蘇州在其“十三五”規劃中提出了吳江方案，想將機場放在滬蘇湖和通蘇嘉甬鐵路交匯處，這個位置可以輻射蘇州主城6區和嘉興，后來嘉興機場獲批，這一空域沒線路了，也就不了了之。

后來又提出了淀山湖方案，但這與上海搶客流的意圖過分明顯，結果可想而知，依舊沒有回音。

2020年，為了避開與上海的爭奪，蘇州提出了常熟沙家浜方案。依舊沒有回音。

還有一個原因，則是蘇南碩放機場本就是給無錫、蘇州共用。

從蘇南碩放機場的股權分配來看，蘇州市的確參股了， 占股29.3124%。

來源：企查查

不過，說一千道一萬，這些都不是理由。

要知道，蘇州并非是如今謀劃機場，而是上世紀八十年代就開始了，當時談什么線路飽和。

即便是現在，只要能批，線路都不是問題。

對于工業強城、人口強城、經濟強城的蘇州，太需要一座機場來奠定自己的最牛地級市地位。

我每次寫機場文章的時候，都反復強調過， 當今世界，承載流量的三大利器，一個是海港與內河港，一個是航空港，一個是陸路樞紐。 全球的人、財、物、信息、技術等，都是通過以上三大利器實現流轉。

流量的時代中，誰能成為流量引擎，誰就能贏得發展先機，或者說如虎添翼。

蘇州港口通江達海，陸路交通樞紐地位也不弱，唯一欠缺的就是航空港。

蘇南碩放機場雖然有蘇州參股，但機場位于無錫境內，流量都是別人的，助力不了自身航空經濟與產業發展，掛個名有啥用。

盡管《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》提到了“開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究”。

但去年3月份的蘇州獲批了通用機場，是否意味著民用運輸機場縮水變成了通用機場？

抑或是通用機場之后，未來還會有民用運輸機場？

答案無從知曉。但可以肯定一點的是，這一輪機場建設潮，是蘇州爭取機場的最佳機會，錯過了這一次，可能真的就無緣機場了。

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