【高質量發展產業調研】高鐵領跑

12月22日，廣州至湛江高鐵開通運營，標志著廣東向著“市市通350高鐵”目標邁出堅實一步。魏 婕攝（新華社發）

時值年末，隨著多條線路陸續開通運營，我國高鐵運營里程即將突破5萬公里。

5萬公里是什么概念？5萬公里，占全球高鐵總里程七成，可繞地球一圈有余。與此同時，30億人次，年客運量獨步全球，成為億萬百姓出行首選；提速再提速，風馳電掣間，不斷刷新陸地公共交通的速度極限……

高速鐵路，是現代化的重要標志，是一個國家工業化力量與工程智慧的集中體現。歷經多年砥礪奮斗，中國實現了高鐵關鍵核心技術的全面突破與產業化騰飛，建成了世界上規模最大、技術最先進、運營網絡最發達的高速鐵路體系。習近平總書記多次親臨考察、體驗，贊譽“高鐵技術樹起國際標桿”，是“我國自主創新的一個成功范例”“裝備制造的一張亮麗的名片”。

中國高鐵的夢想照進現實之路，并非一路坦途。我國高鐵起步比發達國家晚了40余年，但在短短十幾年間，完成了從追趕到領跑的歷史性跨越。特別是黨的十八大以來，中國高鐵駛入發展快車道，不僅在運營規模上形成斷層優勢，更實現了從技術裝備、工法標準到全產業鏈的系統性領先，深刻重塑了神州大地的經濟地理與億萬人民的生活軌跡。

縱橫成網

2021年1月19日，習近平總書記考察京張高鐵。抵達太子城站后，他走進車站運動員服務大廳，一邊聽取介紹一邊仔細察看京津冀地區鐵路網圖、京張高鐵和賽區位置示意圖以及沙盤等展示。習近平總書記指出，我國自主創新的一個成功范例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創新到自主創新，現在已經領跑世界。要總結經驗，繼續努力，爭取在“十四五”期間有更大發展。

鐵軌延伸，百年京張鐵路的遺跡依稀可辨——那是中國人自主設計建造的第一條鐵路。今昔并置，時空交錯，中國鐵路后發趕超的壯闊征程，在時間的回響中磅礴展開。

回望改革開放之初，中國鐵路營業里程只有5.2萬公里，還處于蒸汽機車時代，鐵道線上奔跑的萬臺機車中，有8000多臺是蒸汽機車，先進的電力機車只有221臺。旅客列車的最高時速也就80公里，平均運行時速不過40公里。

上世紀八九十年代，德國的西門子、法國的TGV高速列車已在歐洲大地運行。對當時的中國鐵路來說，這些發達國家鐵路的技術水平和先進程度，都是遙不可及的。

鐵路是經濟運行的“大動脈”。快速發展的中國經濟，需要有高效的鐵路系統相匹配，中國鐵路必須提速提效。1997年至2007年，原鐵道部先后6次對既有線進行提速改造，有效緩解中國鐵路發展的不足。這為中國高鐵時代的來臨積累了經驗和力量。

一邊實施既有線提速，一邊積極推動高鐵論證。1990年，原鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》并提交全國人大會議討論。這是中國首次正式提出建設高速鐵路。

2004年1月7日，高鐵夢真正展現在中國人眼前。這一天，國務院常務會議通過了中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，首次提出了“四縱四橫”中國高鐵網構想。

2008年8月1日，中國第一條設計時速350公里的鐵路——北京至天津城際鐵路開通運營。緊接著，鄭西、京滬、哈大等多條高鐵陸續開通運營，高鐵運營里程不斷增加。

黨的十八大以來，中國高鐵發展更是得到了從頂層戰略規劃到具體資金保障、從技術創新到市場機制改革等一系列政策的系統支持。

2016年7月，新的《中長期鐵路網規劃》發布，描繪了“八縱八橫”高速鐵路網藍圖。中國高鐵以網絡構建、技術自主、質量安全、市場改革、走出去與可持續發展為核心脈絡，從“四縱四橫”升級到“八縱八橫”，并逐步轉向高質量、精準化發展。

“黨的十八大以來，國家出臺了一系列支持高鐵建設的政策，設立專項資金，鼓勵地方政府和企業參與高鐵項目建設與技術開發，使我國在短短十幾年內建成了世界最大高鐵網。”國家發展改革委綜合運輸研究所交通管理與政策研究室主任李玉濤說。

如今，我國已是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大、商業運營速度最高、技術最全面、運營場景最為豐富的國家。中國高速鐵路技術水平總體邁入世界先進行列，部分領域達到世界領先水平。

中國高速鐵路也改變了中國人的出行方式。國鐵集團客運部客運管理處副處長張志科介紹，目前，高速鐵路承擔了中國鐵路80%的旅客發送量、69%的旅客周轉量，成為中長途旅客運輸主力，覆蓋97%的50萬人口以上城市，基本解決了原來運力短缺的問題，助力中國鐵路實現了從瓶頸制約型運輸到逐步適應型運輸的歷史性轉變。

從南海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪原到江南水鄉，從“一條線”到“一張網”，中國高鐵串珠成線、聚線成網，讓高鐵夢想照進了現實。

創新逆襲

中國高鐵的領跑優勢從何而來？

習近平總書記提到的自主創新，正是我國高鐵領跑優勢的一大成因。

中國高鐵的創新體系并非單一技術突破，而是由國家戰略引領、以整車制造企業為核心、全產業鏈協同、并在重大工程實踐中迭代的復雜系統。

黨的十八大以來，中國高鐵進入全面和持續創新階段。

國鐵集團牽頭組建了鐵路科技創新聯盟，組織高鐵產業鏈相關高校、企業、研究機構協同創新，以實現關鍵核心技術自主化為目標，加強重點領域技術研發和成果轉化，深入開展基礎理論研究和重大科技項目攻關，系統掌握了涵蓋技術裝備、工程建造、運營管理等多方面的高速鐵路核心技術，形成了具有中國特色、全面擁有自主知識產權的高速鐵路成套技術和裝備體系。

2017年6月26日，代表著世界先進水平、被命名為復興號的兩列中國標準動車組在京滬高鐵驚艷亮相，實現了84%中國標準，核心系統全面自主。

“復興號問世，標志著世界高速鐵路客運裝備發展進入新時代。”中國中車黨委書記、董事長孫永才說。

“復興號邁出的關鍵一步，是實現全面自主化，擁有自主知識產權，形成自主可控創新鏈產業鏈，把列車的核心技術完全掌握在自己手里。”國鐵科信部裝備技術處處長李永恒說。

這一步，背后是成千上萬人的努力突破。

一列時速350公里的高鐵列車，大概由4萬多個零部件組成，涵蓋機械、冶金、材料、電力電子、化工、信息控制等眾多技術領域。

轉向架是高鐵走行核心裝置，被形象地稱為高速列車的“腿”。雖重達上千公斤，精度卻要求到0.05毫米，比頭發絲還細，對加工工藝提出了極高要求。

在位于青島的中車四方股份公司車間里，高速動車組主任設計師陶林指著一個上噸重的龐然大物說，“僅這一個轉向架，我們就歷經28項仿真試驗、16項試制試驗、56項研究性試驗，在數百名科研人員和高鐵工匠的合力攻關下，復興號轉向架才終于研制成功”。

為了降低列車客室噪聲3分貝，做了3000多次試驗；為降低氣動阻力，比選了40多種方案……整整5年時間，歷經503項仿真計算、5278項地面試驗、2362項線路試驗，復興號在全球率先實現350公里時速商業運營。

“我剛工作時，公司派我們去日本學習高鐵技術，當時感嘆人家技術真是先進。現在再去國外考察交流，我們總是能對他們的技術提出建議。”陶林回憶說，中國高鐵用短短十幾年，完成了從技術引進到反向輸出的逆襲。

在高鐵工程建設方面，近年來，我國建設了一大批適應高寒、高溫、干旱、風沙等特殊氣候，以及軟土、黃土、季節性凍土、巖溶等復雜地質的高速鐵路，具備在各種氣候環境和復雜地質條件下建設高速鐵路的能力。“中國修建高速鐵路面臨的地質條件及氣候環境非常復雜，在世界上沒有成熟經驗可借鑒，完全依靠自主創新形成了獨特的工程建造技術優勢。”國鐵集團建設部工程管理處處長薛暉說。

中國高鐵創新之強，不僅體現在裝備制造、工程建設方面，運營能力同樣領先全球。

在我國最繁忙的廣州南站，高峰時每50秒就能發出一列高鐵。

“國鐵集團牽頭研發了高速鐵路智能綜合調度系統，能夠實現行車運行調整計劃和智能輔助調整、進路和命令的安全卡控。”國鐵集團調度中心客運調度處處長智利軍介紹，我國鐵路掌握了復雜路網條件下高鐵列車運營計劃編制和動車組運用綜合調度技術，實現列車運行設計最小追蹤間隔3分鐘至5分鐘，最大列車密度達到每日160對。

全面自主創新取得突破后，我國高鐵持續創新的能力繼續提升，領跑優勢不斷擴大。近幾年，圍繞智能制造、智能裝備、智能運營等關鍵技術開展攻關，在世界上首次構建了智能高鐵技術體系。

2019年12月30日8時30分，北京北站。“復興號”智能動車組G8811次列車準時發出。世界首條智能鐵路——京張高鐵開通運營，首次實現了時速350公里自動駕駛。

“我們在多年前就開始謀篇布局高鐵智能化發展。隨著云計算、大數據、物聯網、人工智能等信息新技術的發展，從2015年開始，世界各國鐵路的數字化、智能化研究悄然興起，智能化成為世界鐵路未來的發展方向。為此，我們國鐵集團智能鐵路攻關團隊，開始系統謀劃中國高鐵如何搶抓機遇開展科技創新。”中國鐵道科學研究院首席研究員李平說。

復興號動車組、高原高鐵、高寒高鐵、智能高鐵……從機車到系統，適應各種復雜環境，一點點攻克項目難關，一步步打磨技術細節，中國高鐵始終保持自主創新的骨氣和志氣，不斷尋求突破，牢牢守住了領跑地位。

如今，中國瞄準世界鐵路科技前沿，在復興號自主創新成果基礎上，跑得更快、技術更強的CR450科技創新工程正在如火如荼開展。

“CR450科技創新工程總體目標是，通過研發新一代高速動車組，實現高鐵移動裝備技術產業升級，在具備條件的線路實現更高速度商業運營，進一步釋放我國發達高鐵網的紅利，鞏固擴大中國高鐵領跑優勢，更好滿足人民群眾美好出行需求。”李永恒說。

優勢匯聚

2025年7月，由國際鐵路聯盟和中國國家鐵路集團有限公司共同舉辦、中國鐵道科學研究院集團有限公司承辦的第十二屆世界高速鐵路大會在北京舉辦。這是繼2010年后，我國再次舉辦此盛會。

中國成為首個兩次舉辦世界高鐵大會的國家，絕非偶然。

高速鐵路最初只是少數幾個國家的特例，而且在很長時間內幾乎處于“機密”狀態，而在中國卻以一種無可比擬的方式蓬勃發展，與會外國嘉賓無不感嘆中國高鐵建設取得的巨大成就。

是什么土壤滋養了中國高鐵產業奇跡？

——體制改革完善，投資保持高位運行。

2013年3月17日，北京市復興路10號，鐵道部正式摘牌，更換為中國鐵路總公司新牌匾。

世界銀行集團在2019年刊發的《中國的高速鐵路發展》報告中寫到，2013年以前，中國大部分的公共鐵路均由鐵道部運營和管理。鐵道部擁有廣泛的權力，經常被稱為“中國計劃經濟的最后堡壘”，這些權力雖在高鐵關鍵技術的引進和本土化以及基礎設施快速建設方面發揮了重要作用。然而，這種行業管理與商業活動相結合的模式，與現代企業制度的建立及中國鐵路系統擬議的改革越來越不相容。

“鐵路體制改革，是中國高鐵從少年期的迅猛生長，邁向成年期的穩健成熟的必經之路。”專家表示，深刻的體制改革，為中國高鐵高質量發展奠定了堅實的制度基礎。2019年6月18日，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司。

鐵路體制的不斷改革完善，也為民間資本進入營造了良好環境，為高鐵發展注入了新活力。

2022年1月8日，我國首條民營資本控股的高鐵——杭臺高鐵投入運營，為中國高鐵多元投資發展闖出了一條新路。

杭臺高鐵于2015年12月被國家發展改革委確定為我國首批8個社會資本投資鐵路示范項目之一。2017年9月，復星集團牽頭民營聯合體和浙江省政府正式簽約。該項目可研批復總投資448.9億元，其中民營聯合體占股51%。

“項目采用市場化機制來運作公共事業，充分發揮了民營資本的機制優勢、創新優勢和效率優勢。杭臺高鐵的成功實踐，是我國鐵路投融資體制改革的標志性成果。”李玉濤說。

改革增動力，開放添活力。在政策和市場的共同推動下，黨的十八大以來，中國高鐵投資整體保持高位，近年來再創新高。

統計顯示，2014年至2019年全國鐵路固定資產投資年均超8000億元。因疫情影響，隨后幾年投資出現階段性回落。2023年固定資產投資恢復增長，2024年投資額高達8506億元，同比增長11.3%，再創歷史新高。

“我國高度重視高鐵發展，將其納入國家發展五年規劃，持續高位投資。政策的連續性和資金的持續投入，克服了基建項目回報周期長、初期虧損等難題，是高鐵高速發展的前提。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長魏際剛說。

——龐大市場規模，鑄就成網特色優勢。

2025年中秋國慶假期，全國鐵路在12天時間里累計發送旅客2.13億人次，日均發送1776.3萬人次、同比增長8.6%，多項運輸指標創歷史新高。

從設計上來說，鐵路是一種大運量運輸方式。國際鐵路聯盟發布報告指出，由于基礎設施建設成本高昂，使投資盈利的唯一方法就是大規模開行列車。

中國高鐵發展能夠短時間內實現從跟跑到領跑，得益于我國對高鐵的巨大市場需求。我國國土面積大，經濟的快速發展、各地的交流溝通離不開完備高效的鐵路網支撐。

2024年，中國高速鐵路日均開行動車組列車8600余列，發送旅客880余萬人次。這意味著，每天都有相當于一個特大城市的人口通過高速鐵路網流動。

我國14億多人口巨大的出行需求，發達的工業體系對能源、原材料的運輸需求，共同構成了高鐵的巨大發展空間。

“中國高鐵具備較好的成本效益比，是規模效應和市場需求的直接體現。”魏際剛說，中國高鐵建設成本每公里僅1.5億元至2億元，是歐洲的三分之一，美國的四分之一。龐大的客流也攤薄了固定成本。目前京滬、廣深等干線已實現盈利，票價則僅為日本的三分之一。

——完備工業基礎，帶動產業鏈協同發力。

2025年12月16日，世界最大直徑高鐵盾構機“領航號”掘進突破萬米大關，標志著滬渝蓉沿江高速鐵路崇太長江隧道工程向著打通“最后一公里”、實現350公里時速高鐵過長江的目標邁出關鍵性的一步。

“盾構機配置了隧道智能建造系統，搭載智能掘進、智能拼裝、超前地質預報等創新技術，以‘有人值守、無人操作’的方式自主掘進。”中鐵隧道局崇太長江隧道項目設備副經理王燚介紹。

“領航號”超大直徑盾構機，是我國自主研制的國之重器，也是目前世界高鐵獨頭掘進距離最長、直徑最大、穿越長江水下最深的“鋼鐵巨龍”。

高鐵是一個規模大、鏈條長的產業體系，不僅需要有核心的技術能力，還需要數以萬計的工具、零件、系統等供給。

我國工業體系共有41個工業大類、207個工業中類、666個工業小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家，能夠很好地滿足高鐵生產各個環節的制造需求。大到動力系統、小到螺絲釘，明如列車車體、暗如四電系統，都能夠找到相應的配套支持。

中國制造能力不斷增強為高鐵提供了強大支撐。“十四五”以來，每年我國制造業增加值均超過30萬億元，連續15年穩坐全球制造業“頭把交椅”，200多種主要工業品產量世界第一。

以列車車身制造為例，以高速動車組為龍頭，加上輕軌、地鐵等產品序列，中國中車帶動上下游6000多家中小企業融通發展，在湖南株洲、山東青島等地形成了各具特色的軌道交通產業集群。

“高鐵裝備制造業已成為我國具有全產業鏈國際競爭優勢的戰略性新興產業。”中國鐵路經濟規劃研究院有限公司規劃研究所所長馬波濤說。

專家認為，正是我國集中力量辦大事的體制優勢，縱深廣闊的超大規模市場優勢，產業規模大、配套能力強的完整產業體系優勢，為中國高鐵的自主創新和快速發展提供了堅實依托。

重塑版圖

高鐵的成功，不僅在于其自身，更在于它作為一種革命性的交通力量，深刻重塑著產業發展格局乃至中國經濟版圖。

交通結構重新洗牌。

2025年9月11日上午9點15分，成宜高鐵天府機場站迎來早間客流小高峰。從瀘州搭乘高鐵前來換乘航班的李牧翎推著行李，僅用幾分鐘就走到了民航值機柜臺。“以前從瀘州去機場要先繞到成都，現在高鐵直接到航站樓，太省心了！”

如今，越來越多的高鐵開進了航站樓，北京大興、上海虹橋等機場空鐵換乘時間壓縮到5分鐘至10分鐘，中轉客流年均增長40%。高鐵網的加密建設讓中國交通的綜合樞紐實現了結構重塑。

在魏際剛看來，高鐵成網之后，交通運輸結構被迅速“重新洗牌”。高鐵的出現不是簡單地多了一種出行方式，而是對傳統運輸模式進行了邊界重塑。

據統計，高鐵客運市場份額不斷上升，從2008年的不到1%提升到2023年的28%，成為200公里至1000公里出行的絕對主力。民航500公里至800公里黃金航線份額下降15%至25%。長途公路客運有高鐵通達的班線，公路大巴客流平均下滑50%以上。

這些變化也促使各種交通方式自我改革，形成更好布局。民航專注800公里以上和國際航線，變成高價值、長距離網絡；公路客運在中長距離中的流量有所減少，更加注重“最后一公里”接駁、城鄉公交和定制包車；普速鐵路騰出運力，80%的既有線轉為以貨為主，鐵路貨運量占比從2012年的8.9%提升到2023年的15.4%，推動“公轉鐵”，降低物流成本。

城市層級重新排序。

江西上饒，隨著滬昆高鐵與合福高鐵的相繼開通，迎來了“十字交匯”高鐵樞紐時代，緊抓機遇融入長三角一體化發展，城市面貌發生巨大變化。

憑借高鐵帶來的2小時直抵杭州、上海等地理優勢，上饒成功吸引了京東、阿里、網易等1195家數字經濟企業匯聚于此，培育壯大了數字文創、信息安全、數字醫療等六大產業集群。

“高鐵的便捷極大拓寬了我們的市場朋友圈。”貪玩游戲科技公司副總經理李輝軍表示，依托高鐵網絡，公司業務營收較高鐵開通前飆升280%。2024年，上饒高鐵經濟試驗區數字經濟營收突破千億大關，較10年前激增超200倍，成為“江西數字經濟增長極”。

李玉濤表示，過去幾年，我國中高端制造業向地理縱深發展，不同程度地出現了從沿海向中部區域核心城市遷移的特征。這與我國以高鐵為代表的綜合交通運輸網空間結構的不斷優化息息相關。高鐵的發展促進了中部核心城市崛起，形成以新興制造為核心的產業鏈基礎，比如，鄭州的富士康系，武漢的光谷系，合肥的中科系，西安、成都、貴陽的半導體、電子、光電產業等。

如今，城市層級被重新排序：石家莊、徐州、蚌埠等高鐵“十字路口”城市成為區域集散中心，旅客中轉量年均增長20%以上。

空間價值重新挖掘。

“高鐵成網以后，像一把‘可編程的手術刀’，對經濟版圖進行空間切割—功能重組—流量再分配的三步操作，最終把傳統的行政區經濟升級為走廊經濟和板塊經濟。”魏際剛說。

走廊經濟方面，京滬、京廣、滬昆三大主軸把全國60%的GDP、55%的人口、75%的發明專利壓縮進“一日往返圈”，形成高密度要素走廊。京滬高鐵2023年沿線GDP占全國18.4%，高端服務業集中度超過50%。

板塊經濟方面，高鐵把全國重新定義為五大“功能板塊”。

環渤海“科創+總部”板塊：北京—天津—雄安—大連主軸，集中了全國40%的國家實驗室、60%的央企總部。

長三角“金融+數字”板塊：滬杭甬合1小時圈，金融科技企業把數據中心放在合肥，交易席位留在上海陸家嘴，形成“前店后廠”2.0版。

珠三角“智造+供應鏈”板塊：廣深港高鐵+深湛鐵路，把東莞、惠州制造與香港金融、深圳科創縫合為“一日供應鏈”，富士康90%的iPhone零組件4小時內可集結深圳港。

長江中游“交通+市場”板塊：武漢—長沙—南昌2小時圈，共享1.2億人口市場，快消品企業把區域倉設在武漢，24小時可覆蓋三省的地級市。

成渝“消費+雙城”板塊：成渝中線高鐵2027年通車后，雙城時間距離將縮至50分鐘，預計新增跨城消費人口800萬，成為西部最大的“同城化市場”。

“高鐵不僅拉近空間距離，更創造了新的空間價值。它把中國經濟版圖從點狀輻射升級為鏈式耦合和網狀協同，讓每個板塊都能在全國分工網絡中找到不可替代的位置，最終形成走廊集聚、板塊分工、全域協調的新地理格局。”魏際剛說。

投資作用重新激發。

擴大有效投資可以通過優化資源配置、促進產業升級和激發市場活力，推動經濟實現高質量發展，對我國經濟發展具有舉足輕重的作用。這其中，每年超8000億元的鐵路建設投資十分關鍵。

專家認為，高鐵產業對擴大有效投資的貢獻，并不是簡單地把錢花在鋪軌、買車、建站，而是將寶貴的財政資金和社會資本轉向高乘數、高技術、高回報的領域，把“政府一次性基建投入”轉化為“全生命周期持續投資”。例如，中國中車把城市軌道交通裝備生產制造積累的豐富技術創新、研發管理經驗，延伸到300多家產業鏈、供應鏈上下游企業，引導其在技術、工藝、質量等方面改進提升，使一批掌握核心技術的企業脫穎而出。

一車鏈千企。“在高鐵建設中，這樣的故事比比皆是，上下游帶動的數量數額極其龐大。”魏際剛介紹，在高鐵的規劃設計階段，可以帶動勘察、測繪、咨詢等高端服務業；在工程建設階段，可以帶動橋梁、隧道、軌道板、工程機械，以及列車、牽引、信號、供電等高端裝備制造行業；在運營維保階段，可以帶動智能運維、線路更新、零部件替換等行業。

駛向未來

中國高鐵發展的歷程并非一帆風順，也經歷了跌宕起伏。但黨的十八大以來，中國更加堅定了發展高鐵的信心，穩定的政策支持、持續的投資力度，形成了廣泛的領先優勢。隨著高鐵網絡逐漸完善，技術逐漸定型，未來高鐵產業發展向何處去？

速度能否再有突破？

相對交會時速896公里！這是CR450動車組樣車在試驗期間跑出的最新紀錄。

實驗中的一組數據更令人驚嘆，從0到時速350公里，CR450動車組僅需4分40秒，比CR400動車組快了100秒。

如今中國已擁有世界最快速高鐵，未來高鐵是否還會繼續提速是社會高度關注的話題。

“高鐵速度不僅僅是技術的問題，還需綜合考慮經濟性等指標。”陶林說，未來高鐵的發展可能會更有針對性個性化，更注重智能綠色，更注重功能性，滿足各類人群的需求。

隨著技術發展和疫情后出行需求的恢復，部分線路正在嘗試或已經實現更高時速的常態化運營。這背后也面臨著復雜的新舊技術融合挑戰。

“高鐵再次提速后，新舊技術融合已從實驗室討論變成日常調度里的問題。在我國高鐵網絡上同時并存四代列車、三套信號，以及不同等級的線路，帶來跨線運行追蹤間隔、混跑降速、信號丟包等方面的問題。”魏際剛如是說。

“中國高鐵通過一套系統化的工程方法，成功地解決了這些融合問題。”李玉濤說。以貴廣高鐵為例，原始設計時速為300公里，初期運營降速至250公里，2023年實施線路提質改造工程實現高標準運營，配合每日近200對的公交化發車，當年客流激增至800萬人次，相當于每天運送2.2萬名游客往返黔粵。

盈利能否實現可持續？

高鐵投資大、成本高，鐵路客運難以盈利是一道世界難題。然而，這個高鐵運營的一般規律，硬是被京滬高鐵打破了。

2014年，京滬高鐵年運送旅客量首次突破1億人次并實現盈利，開創了中國高鐵投產運營3年就實現盈利的先河，被譽為“最賺錢的高鐵線路”。2020年1月16日，京滬高鐵公司成功登陸A股市場，這在我國鐵路改革進程中具有里程碑意義。

當初預計的是5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。實際開通后，情況超出預想，運量和收益快速增長。2025年上半年，京滬高鐵營業收入超過210億元，凈利潤高達63.16億元。

同時，中國高鐵的盈利狀況整體呈現向好趨勢。近日，國鐵集團披露2025年上半年財務決算。上半年，國鐵集團實現營業總收入5860億元，凈利潤盈利15.5億元，國鐵企業經營質量效益穩步提升，鐵路高質量發展取得新成效。

龐大的客流量是鐵路運輸收入最根本的保障。全國鐵路客運量在2025年上半年達到22.4億人次，創下歷史同期新高。同時，采用了更加靈活的市場化機制，在客流高峰期實施多檔票價浮動，也有助于在需求旺盛時提升收入。

在看到收入增長的同時，也必須認識到高鐵運營仍然面臨巨大成本壓力，東西部線路盈利情況分化嚴重。像京滬高鐵這樣連接經濟發達、人口稠密地區的干線，盈利能力非常突出。而一些新開通的線路、服務于偏遠地區的線路，可能仍處于市場培育期或需要長期的政策支持。

魏際剛認為，我國的高鐵盈利存在明顯的“東中西梯度落差”：在東部，京滬、滬深、滬杭等干線普遍盈利；在中部，京廣、滬漢蓉等部分區段微利；在西部，蘭新、貴南、川青等線客運密度小于1500萬人每公里，盈利能力相對較弱。總體來看，西部線路成本比東部高30%至50%，收入僅為東部的四分之一至三分之一。

李玉濤認為，用東部盈利線路的利潤，來補貼西部虧損線路的運營和建設，實現整個高鐵網絡的可持續運轉。國鐵集團這種算總賬的策略既是合理的，也是可行的。同時，對于高鐵的效益不能只看賬面上的盈虧，而要計算其帶來的巨大外部性效益和社會總收益。

專家建議，應多元化經營，開發“高鐵+旅游”“高鐵+物流”等模式，提升非票務收入，提高車站及沿線商業開發價值。同時，要加強成本控制與技術適配。在西部部分地區，根據實際客流預測，適時采用更低建設標準、更小編組動車組等，降低全生命周期成本。

未來，隨著客流的持續增長、市場化定價機制的進一步深化以及網絡效應的不斷放大，中國高鐵的盈利基礎有望得到鞏固和加強。

如何更高質量“走出去”？

黨的二十屆四中全會提出，擴大高水平對外開放，開創合作共贏新局面。作為我國自主創新以及裝備制造業的典型代表，“高鐵技術樹起國際標桿”，如何在高水平對外開放中發揮更大作用，是高鐵發展面臨的新課題。

雅萬高鐵是一次良好的嘗試。據國鐵集團國際部境外項目處處長李聰介紹，截至2025年10月17日，雅萬高鐵正式開通運營滿兩年，累計發送旅客超1200萬人次，單日最高旅客發送量達2.67萬人次，動車組列車安全運行超565萬公里，運輸安全平穩有序，服務品質不斷提升，輻射帶動作用日益顯現。

隨著雅萬高鐵、中老鐵路等項目示范效應的顯現，中國鐵路在海外市場由點及面，一步步擴大影響力。以加強與周邊國家互聯互通為主要目標的泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路成為“走出去”的重點，中老、中泰、中吉烏、匈塞鐵路項目接連取得突破性進展。

“我國高鐵‘走出去’，已從早期的設備輸出演進到全系統出海、全生命周期運營階段。”魏際剛說。

標準引領方面。國鐵集團科信部技術標準和監督處處長霍保世介紹，目前，中國鐵路已主持或參與制定超過300項國際標準，國際鐵路聯盟高鐵領域全部13項系統級標準均由中國鐵路主持制定。其中，國際鐵路聯盟發布實施由我國主持制定的《高速鐵路設計基礎設施》標準和《高速鐵路設計供電》標準，兩項標準均是相關領域的首部國際鐵路標準。

“但從雅萬高鐵等項目的實踐中可以看出，中國高鐵在海外拓展也面臨著融資與運營風險、知識產權保護、地緣政治與市場競爭等重要挑戰。”李玉濤說。

魏際剛認為，雖然面臨不小的困難和挑戰，但我國高鐵的領跑地位足以給我們信心。要通過加強工程技術研發、推動中國標準與國際標準互認、創新融資渠道、本地化發展等模式，加快高鐵“走出去”步伐。

憑借創新的高度、覆蓋的廣度、產業的厚度、輻射的強度，中國高鐵將延續健康發展勢頭，持續領跑全球。（經濟日報記者 齊 慧 熊 麗）