中國，又一個“雙機場”地市來了

文|凱風

“雙機場”地市，開始擴容了。

日前，新建江西瑞金民用機場工程通過行業驗收，贛州由此成為江西乃至中部唯一擁有兩座民用機場的地級市。

無獨有偶，新疆巴里坤大河機場近日正式通航，成為哈密市第二座民用機場，也是新疆第28座機場。

放眼全國，已有20多座地級及以上城市，坐擁兩座乃至更多機場，成為“市市通機場”時代的領跑者。

雙機場，能帶來什么？

01

“雙機場”乃至“三機場”的地市，太多了。

中國的地級市，屬于廣域市的概念，既有市轄區，也有廣大的縣城和鄉村，范圍遠大于國際上的城市。

在中西部，一些地級市動輒幾萬乃至十幾萬平方公里，而浙江省也就10萬平方公里。

正因為縣域眾多、地域廣闊，加上地形復雜，或資源豐富，或旅游發達，航空遠比高鐵更有性價比，于是雙機場就成了剛需。

贛州就是如此。作為江西省域副中心城市，贛州面積近4萬平方公里，常住人口900萬，雙雙居全省第一。

贛州市區本身已有4C級的黃金機場，即將開通的瑞金機場，則基于贛南山區出行便利、革命旅游勝地發展需求的雙重需要而來。

中部地區擁有“雙機場”的不多，但在西部，雙機場乃至三機場，已經成為許多市州的標配。

貴州遵義擁有新舟機場、茅臺機場2座機場；云南麗江則有三義國際、寧蒗瀘沽湖2座機場；四川阿壩州也有阿壩紅原、九寨黃龍2座機場。

在新疆、內蒙古、四川等地，“3機場“地級市也不在少數。

新疆巴州坐擁庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場等3座機場；

內蒙古呼倫貝爾則有海拉爾、滿洲里西郊、扎蘭屯成吉思汗3座機場；

四川甘孜州也有康定、格薩爾、稻城亞丁3座機場。

如果將重慶視為一個廣域市，更是坐擁5座民用機場：

重慶江北國際機場、萬州五橋機場、黔江武陵山機場、重慶巫山機場、重慶仙女山機場。

不過，這些機場，普遍以4C/4D級支線機場為定位，年吞吐量不足200萬人次，多數在百萬人次以內。

支線機場，主要服務于區域短途通行需要，或旅行需求，線路相對有限，但在高鐵難以抵達之地，但又不可或缺。

因此，這些地方可以稱為“雙機場”地市，但還談不上“雙機場城市”。

02

哪些是真正的雙機場城市？

特殊的廣域市區劃體系，讓許多地市的經濟數據存在一定失真，不能以同等維度衡量城市綜合能級。

我們常說的“雙機場城市”，是以城鎮化高度發達的市域為范疇，以4E級、4F級機場為基準，以千萬人次吞吐量為底線。

以此來看，嚴格意義上的雙機場城市只有三個：

上海（浦東+虹橋）、北京（首都+大興）、成都（天府+雙流）。

目前坐擁5座機場的重慶，仍然以“雙機場”為目標，只有規劃中的璧山機場，才被視為真正“雙機場”的一環。

重慶其他機場都位于外圍郊縣，最遠距離市中心400公里之遙，不屬于傳統城市機場的范疇。

除了重慶之外，正在籌劃雙機場的還有廣州、深圳、南京、濟南、昆明等地，但落地均存在巨大的不確定性。

值得一提的是，廣州、深圳的第二機場均不在本市，而是放在了都市圈內。

地處佛山的珠三角樞紐（廣州新）機場、地處惠州的惠州平潭機場，分別承擔了廣深第二機場職能。

無獨有偶，規劃中的上海第三機場，甚至放在了省外的江蘇南通市，作為都市圈交通一體化的一部分而存在。

為何都在紛紛追逐雙機場？

作為全球化時代的超級“流量”入口，機場既是門戶城市的標配，城市能級和發展水平的體現，也是航運物流、先進制造等臨空經濟的支撐。

雙機場，更是一座城市交通“樞紐”能級的體現，既是打破單機場流量天花板的必然，也是擴大城市輻射圈的不二選擇。

未來城市競爭是全方位的競爭，交通能級是不容忽視的一環，做大機場、高鐵、地鐵網絡，正是大勢所趨。

03

市市通機場，誰在領跑？

“縣縣通高速”早已成為過去，“市市通高鐵”已有12省突破，“市市通機場”成了新的追求。

這里的機場，指的是民用運輸機場，全國只有270座；不包括通用機場，后者適用于直升機、飛行汽車等。

目前，我國機場最多的省份，不在經濟發達的東部，而集中于西部。

2025年，我國民用機場數量最多的5個省分別是：

新疆（28座）、內蒙古（19座）、四川（17座）、云南（15座）、黑龍江（14座）。

目前，新疆、內蒙古，已基本實現所有地級行政區通機場，這里的地級市行政區包括地級市、自治州、自治盟。

即使如此，這些省份仍在拼命建機場。

根據規劃，未來幾年，新疆將擁有33座民用機場，四川22座，內蒙古也超過20座。

西部地區之所以機場一路擴容，是地理環境所決定的，越是地廣人稀、地形復雜，機場越比高鐵更具性價比。

因此，這些省份并不追求“市市通高鐵”，畢竟沒有足夠多的客流作為支撐，高鐵很容易淪為債務的無底洞。

與之對比，中部地區四通八達，縱橫貫通，到幾大城市群的通達時間都在1000公里左右，高鐵顯然更有優勢。

可以看到，中部地區機場數量相對墊底，只有省會機場一家獨大，但6省中，卻有5省實現“市市通高鐵”。

東部地區普遍多條腿走路，高鐵、機場、高速、城軌、地鐵等一應俱全，市市通高鐵已成常態。

同時，東部地區地級市距離普遍較近，多個城市可以共享一座大型國際機場，沒有必要全部親自上陣。

上海浦東、虹橋雙機場足以輻射到蘇州全市，更不用說蘇錫交界之地還有蘇南碩放機場。

同理，廣州、深圳、香港國際機場都能惠及東莞，東莞從來不以自建機場為執念。

畢竟，都市圈同城化可謂大勢所趨，沒有必要非得讓機場，建在自己的地盤上。