氣運不再！沈陽、長春，沒有退路了

　　作者：余飛

　　01

　　BBA集體折戟

　　在國內新能源汽車瘋狂襲擊之下，曾經風光無限的BBA，集體敗下陣來。

　　奔馳方面：

　　財報顯示，今年上半年奔馳營收663.77億歐元，同比下滑8.6%；凈利潤由去年同期的60.87億歐元降至26.88億歐元，跌幅高達55.8%，其中第二季度凈利潤9.57億歐元，同比下滑68.7%。

　　奔馳丟失“利潤王”寶座。

　　寶馬方面：

　　今年上半年，寶馬集團上半年銷售收入677億歐元，同比下降8%；稅后凈利潤40億歐元，同比下滑29%。

　　奧迪方面：

　　增收不增利。

　　 奧迪雖是三家豪華車品牌中唯一營收正增長者，但：

　　 一方面，其325.73億歐元的營收規模不及寶馬、奔馳的一半，13.46億歐元的凈利潤僅為寶馬的三分之一。

　　 另一方面，稅后利潤為13.46億歐元，同比下滑37.5%。

　　 BBA集體敗北背后，是多重因素共同作用的結果。

　　作為全球最大單一市場，中國車市的 “量價雙殺” 是導火索。

　　數據顯示，奔馳集團上半年全球汽車銷量107.63萬輛，同比下滑8%，中國市場下滑幅度最大，上半年在華累計銷量29.32萬輛，同比下滑14%。

　　奧迪上半年交付新車78.35萬輛，同比下滑5.9%，中國市場銷量28.76萬輛，同比下滑10.2%。

　　寶馬上半年全球銷量超120萬輛，與去年基本持平，但中國市場銷量31.8萬輛，同比下滑15.5%，降幅為全球各市場最大。

　　02

　　沈陽、長春難了

　　三家車企的利潤跳水，必然影響其背后所在城市的經濟發展。

　　奔馳在北京，寶馬在沈陽，奧迪在長春。

　　奔馳雖然是三者中利潤下滑最多的品牌，但北京不僅有奔馳，還有眾多世界五百強總部坐鎮，還有小米這個新興勢力加持。豐富的產業鏈條，超強的科技、金融與企業總部對沖，對北京的影響，幾乎可以忽略。

　　但沈陽、長春則不同。汽車產業均是這兩座城市的支柱產業，尤其是長春。

　　華晨寶馬是沈陽的第一納稅大戶。

　　2023年，華晨寶馬產量達72.8萬輛，工業總產值2515億元，納稅490億元，連續18年穩居沈陽最大納稅企業，連續8年為遼寧省納稅第一。

　　奧迪則撐起了長春工業的一片天。

　　2024年，一汽集團營收5550.1億元，占長春市工業產值的62%。這一數據反映出一汽對長春工業經濟的絕對主導地位。

　　作為對比，長春汽車產業整體占全市GDP 的58%，而一汽貢獻了其中的95%以上。從產業鏈看，一汽帶動長春形成 “1小時供應鏈” 體系，本地零部件配套率達78%，直接拉動全市規上工業增加值增長4.2個百分點。

　　2024年，一汽大眾全年銷量 165.9 萬輛，其中奧迪品牌（含進口）貢獻61.1萬輛，占比約36.8%。盡管奧迪銷量占比不足四成，但其高端定位使其營收貢獻顯著高于銷量占比。以2024 年一汽集團營收5550.1億元計算，若一汽 - 大眾營收占集團總營收的60%（行業常規比例），則奧迪品牌營收占比約為 22%（按銷量占比推算）。

　　再看一組數據，2023年，這座城市汽車工業實現產值4564.5億元，同比增長11.4%，占全市工業產值的70%以上。

　　毫不夸張地說，長春就是一個產業撐起一座城。

　　產業強當然好，但過度依賴某個產業，就像投資把雞蛋放在了一個籃子里，風險系數很高。

　　想想看，過去十年的產能調整，干趴下了多少煤炭城市和鋼鐵城市。

　　如今，新能源席卷之下，傳統燃油汽車遭遇重創，過度依賴燃油汽車的城市，均遭遇了重創。

　　比如廣汽撐起的廣州。

　　 從工業總產值角度來看，廣州的汽車工業占其工業總產值25.3%，是廣州毫無爭議的當家產業。

　　 制圖：城市財經；數據：廣州市統計局

　　 2024上半年，汽車制造業，增加值下降16.4%。前三季度，下降速度進一步擴大： 重點產業中，汽車制造業增加值同比下降17.4%，仍處動能轉換深度調整期。

　　 去年全年，仍處于動能轉換深度調整期的汽車制造業增加值同比下降18.2%

　　 廣州汽車工業下滑，在于其生產、銷售雙殺。

　　 最終拖累廣州的GDP持續低迷。

　　 2024年一季度，廣州GDP增速3.6%，位居十強城市倒數第一。

　　 2024上半年，廣州GDP增速2.5%，增速在十強城市中倒數第一。

　　 2024年前三季度，增速2%，增量只有380.11億元，增量增速在十強陣容中均倒數第一。

　　 2024全年，仍沒有擺脫。GDP增速2.1%，增量308.94億元，在十強城市中，仍是倒數第一。

　　 今年上半年，廣州的增速依舊墊底。

　　制圖：城市財經；數據：各城市統計局

　　長春、沈陽乃至整個東北，曾是中國工業上的王者。

　　在清末與民國時期，這里曾先后被沙俄與日本侵占經營，他們的目的主要是掠奪中國的資源，但不可否認一點的是，在他們尤其是日本的經營之下，東北成為了中國最發達的工業體系。

　　這也是為何在新中國成立之后，東北成為了“共和國長子”，13個直轄市，東北獨占7個。

　　但是后來隨著中蘇關系變化，為應對風險，1964年國家開啟了大三線建設，東北的很多工業被遷移到了有縱深地區的西南和西北。

　　有一組數據統計，在長達15年的時間里，東北向三線地區遷移企事業單位200多個、援建項目300多個、輸送人才100多萬。

　　其中遼寧工業對三線建設的投入，相當于國家同期投入的4倍。遼寧調出的產能包括6千萬噸生鐵、8千萬噸鋼材、5千萬噸水泥等等，平均每年遷出10萬人口。吉林前后向23個省輸送了3.8萬名專業人才，黑龍江向外援助設備3389臺、人員16000多，以及大量不可計數的工具、工裝、零部件、圖紙。（資料來源，周強，《三線建設：東北15年的大輸血，不止300多個項目，還有人才100多萬 》）

　　這在一定程度上削弱了東北的工業實力。但真正改變東北工業地位的，是改革開放和信息時代的到來。

　　事實上，新中國成立之后所建立的工業，仍是歐美國家第二次工業革命的成果，也即電氣化工業。

　　然而，隨著美國硅谷為代表的微電子、新能源、新材料掀起的第三次工業革命，不僅讓美國繼續坐穩了全球經濟、科技霸主地位，也開啟了中國城市的新一輪大洗牌。

　　恰在此時，中國開啟了改革開放，東南沿海地區成為中國與世界對接的橋頭堡，大量資金、技術、產業被引進，開啟了崛起之路。

　　而此時的東北，后知后覺，仍沒有發現重工業為主、經濟結構單一的弱點，將會讓這片黑土地上引以為傲的產業，逐漸失去競爭力。

　　2021年工業20強城市中，已經沒有了任何一個東北城市的身影。

　　直到美國底特律破產，才讓包括東北城市在內的國內很多重工業城市，開始反思。

　　2013年11月，在距離底特律破產幾個月后，《長春日報》發表的一篇報道中寫到，“長春作為以汽車為主導產業的城市，很有必要對底特律破產的原因及教訓作認真研究和深入思考。”

　　03

　　沈陽、長春需要豐富產業

　　汽車依舊是工業王者，足以改變城運。

　　兩座城市需要繼續抓牢汽車產業，與此同時要豐富其他產業，避免一條腿走路。

　　在這方面，兩座城市已經行動起來了。

　　比如沈陽發布文件，爭做甲醇汽車第一城。

　　去年，沈陽市工信局發布了《關于加快沈陽市甲醇汽車生產及推廣應用的若干措施（征求意見稿）》。

　　 來源：沈陽市工信局

　　 內容包括加快甲醇汽車制造體系建設、推進車用甲醇燃料生產及加注體系建設、加快技術創新及標準體系建設、鼓勵甲醇汽車在重點領域推廣應用四個部分10條具體措施。

　　 在鼓勵甲醇汽車在重點領域推廣應用方面，主要包括推動甲醇汽車在公共領域推廣應用，在符合政府采購政策的前提下，甲醇汽車平等參與政府及公共領域用車采購活動。促進甲醇汽車生產和消費，完善甲醇汽車購銷渠道，給予甲醇汽車生產企業一次性補貼，優化甲醇汽車使用環境，支持甲醇汽車享有新能源汽車同等路權。

　　 制圖：城市財經；資料來源：沈陽市工信局

　　 新華社對此進行的報道，使用的標題是“打通全產業鏈，沈陽爭做‘甲醇汽車第一城’”。

　　 沈陽選擇甲醇汽車這個賽道，并非心血來潮，其實是有備而來。

　　 一方面，從全球目前的三種新能源汽車，也即新能源電車、氫能源車、甲醇汽車綜合優劣勢來看，甲醇汽車具備很強的競爭力。

　　 國內的新能源汽車中的電動車，本身并不生產電，仍需要傳統能源來給電池充電，然后驅動汽車行駛。

　　 而且，新能源電車充電時間過長，這是關鍵短板。

　　 新能源汽車中理想的能源是氫能，最清潔環保，氫氣燃燒后的排出的是水，而且地球上水資源非常豐富，理論上根本不擔心能源問題。

　　 但氫氣的儲存和運輸存在一定技術挑戰。氫氣分子非常小，因此高壓儲存和液態儲存技術需要大量的能量和特殊的儲存設備。氫氣加注站的建設、氫氣運輸和儲存的安全性也需要嚴格的技術標準和管理，這使得氫能源汽車的商業化應用面臨較高的成本和技術挑戰。

　　而且，氫燃料電池的制造成本相對較高，尤其是燃料電池中使用的鉑金催化劑成本昂貴。盡管隨著技術進步和規模化生產，燃料電池的成本有所下降，但目前依然難以與傳統內燃機或電動汽車電池的成本競爭。高昂的成本是氫能源汽車普及的一個主要障礙。 而甲醇，雖然較傳統燃油車更環保，沒有有毒氣排出，但相較于氫能源車來說，甲醇燃燒排出的是二氧化碳，對全球氣候變暖有影響。

　　 但甲醇汽車相比于新能源電車、氫能源車有兩個明顯優勢：

　　 甲醇燃料汽車的技術相對成熟。與氫能源車相比，甲醇汽車的發動機技術和燃料系統較為接近傳統內燃機汽車，這意味著傳統汽車制造商可以較容易地將現有的生產體系應用于甲醇汽車，從而降低技術研發和生產成本。

　　 生產成本較低：相比氫燃料電池和電動汽車的電池，甲醇的生產成本相對較低。甲醇汽車的制造過程、燃料采購和供應鏈成本都相對較為經濟，且不需要依賴昂貴的鉑金等稀有金屬。

　　 能源供應穩定性：甲醇作為液體燃料，便于儲存和運輸，供應相對穩定，尤其是在一些電力基礎設施不完善的地區，甲醇可以通過現有的燃料供應網絡進行流通。

　　 所以，如果甲醇汽車推出，具備很強的競爭力，同時也能夠讓中國的汽車技術繼續彎道超車。

　　 甲醇作為替代燃料，在能源安全方面也具有獨特的優勢，尤其是考慮到中國能源的多元化需求，甲醇可以作為石油進口依賴度較高的國家的一個有力補充。沈陽通過加快甲醇汽車的推廣，有助于推動本地甲醇資源的消化和市場化。

　　 另一方面，沈陽押注甲醇汽車，有天然優勢。

　　沈陽是中國重要的重工業城市，擁有強大的汽車制造和機械制造基礎。甲醇汽車的推廣不僅是環境保護的需要，也是沈陽市產業升級的關鍵一步。通過加快甲醇汽車生產和技術創新，沈陽可以推動現有汽車產業的轉型，特別是提升當地汽車制造產業的附加值和競爭力。沈陽擁有如沈陽機床、沈陽汽車集團等大型汽車和裝備制造企業，可以為甲醇汽車的生產提供堅實的產業基礎。

　　在甲醇汽車的核心技術——甲醇燃料發動機和燃料系統方面，沈陽可以借助本地已有的制造技術積累，加速研發投入，推動甲醇汽車產業鏈的完善，打造一個完整的甲醇汽車產業生態。

　　沈陽的優勢之一在于甲醇資源的生產與供應。中國本身是全球最大的甲醇生產和消費國，甲醇的生產技術相對成熟，尤其是煤制甲醇、天然氣制甲醇等生產方式較為普及。沈陽作為東北地區的重要化學工業基地，擁有一定的甲醇生產能力和相關技術，能夠在甲醇的供應鏈上形成較好的配套優勢。

　　同時，由于東北氣溫低，新能源汽車在山海關外的冬天很難適應，這也給了沈陽推廣甲醇汽車契機。

　　長春方面，掀起了新能源汽車革命。

　　2022年6月奧迪宣布在長春啟動奧迪一汽新能源汽車項目，投資358億元。是奧迪在中國首個專門生產純電動汽車的生產基地，建成后年產高端新能源汽車30萬輛，直接帶動上下游產值3000億元。

　　今年5月31日，2025粵港澳大灣區國際車展上，奧迪Q6L e-tron系列車型開啟預售。

　　而在更早之前的2021年7月份，比亞迪動力電池項目也落戶長春，總投資135億元，投產后每年可滿足60萬輛電動汽車配置需求，實現年產值200億元以上。

　　總投資135億元的一汽弗迪動力電池一期項目，去年2月即實現量產，一舉成為東北地區首個新能源汽車動力電池基地。另外，一汽中車電驅、奧迪一汽新能源配套產業園等重大項目加快竣工、投產。

　　至此，長春新能源汽車核心“三電”系統初步完成布局。

　　去年1至9月份，全市分別產銷整車112.4萬輛和110.1萬輛，同比增長2%和下降0.1%；分別產銷新能源汽車11.5萬輛和11.5萬輛，同比增長41.5%和29.7%。紅旗品牌分別完成產銷30.7萬輛和31.2萬輛，分別增長27.1%和24.8%。

　　央廣網數據顯示，中國一汽上半年成績亮眼：

　　整車銷量突破157.1萬輛，同比增長6.1%；生產整車155.5萬輛，同比增長3.8%。其中，自主品牌銷量突破44.98萬輛，同比增長8.5%；自主新能源銷量突破14.5萬輛，同比增長95.5%；中國一汽、“紅旗”、“解放”的品牌價值均位列行業第一。

　　紅旗繁榮廠區的總裝車間里，19臺工業機器人完成風擋玻璃全自動裝配，52秒完成底盤合裝，創下兼容8種車型共線生產的行業紀錄。

　　 沈陽、長春無論是主動求變，還是被迫改變，都是兩座城市唯一的選擇。

　　不是每一個城市都能成為北上廣深，但每個城市都必須要有“見賢思齊”的態度和決心。

　　尤其是長期思維緊固的東北城市，需要有向死而生的決心。這種自救和自強的決心，不一定能讓他們重新找回當年的地位，但會讓它們找到和這個時代擁抱的方式，以及重新擁有屬于自己的尊嚴。

　　只有不斷進取，才能有重新洗牌的機會，不然只能永遠泯為眾人。