陜西的“中國(guó)第一條”：這條穿越秦嶺的鐵路，即將擴(kuò)能改造

　　文=城記智庫(kù)城城

　　作為第一條穿越秦嶺的高鐵，西成高鐵已成為大動(dòng)脈。很多人不知道的，“第一條穿越秦嶺鐵路”，是寶成鐵路。

　　它在我國(guó)鐵路建設(shè)史上，擁有重要的地位：它是溝通西北與西南地區(qū)的第一條山岳鐵路，因其高難度在世界鐵路史上被譽(yù)為“中國(guó)人的驕傲”，也是中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的第一條電氣化鐵路。

　　如今，它將迎來(lái)史上規(guī)模最大的一次改造。重點(diǎn)推薦方案顯示，其設(shè)計(jì)時(shí)速將達(dá)160公里/小時(shí)。

　　歷史：創(chuàng)造我國(guó)多個(gè)首個(gè)

　　近日，寶成鐵路擴(kuò)能改造工程預(yù)可研審查會(huì)順利召開(kāi)，標(biāo)志著項(xiàng)目正式進(jìn)入初測(cè)及可行性研究階段，離正式開(kāi)工又進(jìn)了一大步。

　　“寶成鐵路”連接寶雞和成都，全長(zhǎng)668公里，連接陜西、甘肅和四川三省，是溝通西北與西南地區(qū)的第一條山岳鐵路。與成渝、成昆、隴海和寶中鐵路四線銜接，成為打通當(dāng)年陜甘川的“命脈”。

　　它由寶雞向南跨過(guò)渭河，盤(pán)旋秦嶺，沿嘉陵江峽谷而下；經(jīng)鳳縣、略陽(yáng)入四川廣元，折沿清姜江而上，至江油縣的賈家壩，穿過(guò)劍門(mén)天險(xiǎn)，順涪江進(jìn)入川西平原，過(guò)綿陽(yáng)、德陽(yáng)等抵成都。

　　「寶成鐵路」線路圖◎NEWS

　　1952年7月在成都動(dòng)工，1954年1月寶雞端開(kāi)工，1958年1月正式通車(chē)，至今已運(yùn)營(yíng)67年歷史。

　　作為中國(guó)第一條電氣化鐵路，寶成鐵路成為中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序曲。短短二十余年，成為繼俄羅斯、德國(guó)和日本等第九個(gè)擁有一萬(wàn)公里電氣化鐵路的國(guó)家。這，與寶成鐵路鍛煉出一大批建設(shè)骨干密切相關(guān)。

　　因“寶雞-廣元段”幾乎全部處于秦巴山區(qū)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、曲線半徑小，時(shí)速慢，平均運(yùn)行速度僅45～50km/h。就比如著名的觀音山展線，線路層疊3層，展長(zhǎng)27公里，最大坡度達(dá)33‰

1958年寶成高鐵正式開(kāi)通◎來(lái)源/人民畫(huà)報(bào) ?從開(kāi)工到交付運(yùn)營(yíng)間，先后發(fā)生嚴(yán)重滑坡58處，崩坍272處。 ?寶成鐵路，集中中國(guó)新建鐵路一半左右的勞動(dòng)力和五分之四的機(jī)械筑路力量。 ?整個(gè)工程打穿上百座大山，填平數(shù)以百計(jì)的深谷，單填土石方就有6000萬(wàn)立方米；按高寬各1米算，可繞地球赤道一周半以上。 ?工程共用四年多，接軌時(shí)間比設(shè)計(jì)文件規(guī)定日期提前13個(gè)月以上。 ?穿越隧道304座，橋梁1001座，修筑涵管989座，共完成路基土石方7116萬(wàn)立方米，如果按立方米排列可從成都到北京走34個(gè)來(lái)回。

　　其中“陽(yáng)平關(guān)-成都段”1999年底改造為復(fù)線鐵路，“寶雞-陽(yáng)平關(guān)段”至今仍為單線鐵路。因地處山區(qū)，沿線滑坡、塌方和泥石流等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)。最近最嚴(yán)重在2024年7月，因強(qiáng)降雨導(dǎo)致橋梁坍塌，中斷行車(chē)25天。

　　出于安全考慮，每到雨季鐵路部門(mén)便采取客運(yùn)列車(chē)停運(yùn)、經(jīng)西康等線路迂回和限速等措施。2017年12月，西成高鐵開(kāi)通后，寶成鐵路重點(diǎn)以貨物運(yùn)輸為主，目前每日僅保留了兩趟客運(yùn)列車(chē)。

　　改造：改造方案說(shuō)明

　　如今，寶成鐵路已和隴海、蘭渝鐵路一起，成為中歐班列路徑上的重要線路。作為國(guó)家西部路網(wǎng)干線上的重要線路，其改造也迫在眉睫。

　　去年5月底，國(guó)鐵集團(tuán)正式啟動(dòng)寶成鐵路擴(kuò)能改造勘察設(shè)計(jì)工作。今年初，作為普速鐵路干線能力提升工程之一納入國(guó)家年度儲(chǔ)備開(kāi)工重點(diǎn)項(xiàng)目清單。預(yù)計(jì)納入國(guó)家“十五五”鐵路規(guī)劃后，即具備正式開(kāi)工條件。

　　從「鐵道建設(shè)規(guī)劃」披露的消息來(lái)看，大致有三種方案：

　　
寶成鐵路新建雙線示意圖◎來(lái)源/鐵道建設(shè)規(guī)劃

　　?一是全線單線擴(kuò)能改造（線路裁彎取直）；

　　?二是越嶺段（寶雞至紅花鋪）新建雙線、嶺南段沿既有線增建二線；

　　?三是全線新建雙線等。

　　這其中，前兩個(gè)方案無(wú)法規(guī)避既有線的地質(zhì)和自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)，且對(duì)線路的能力提升有限。

　　為滿足西南地區(qū)北上骨干通道功能定位，根據(jù)預(yù)可研推薦方案：擴(kuò)能改造后寶成鐵路“寶雞-陽(yáng)平關(guān)段”計(jì)劃改造為雙線電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，既有線保留或部分拆除，即采用成昆鐵路復(fù)線的建設(shè)方案。

　　其中，“寶雞-紅花鋪段”通過(guò)降低線路坡度至13‰，沿秦嶺山腳前行后采用約18公里超長(zhǎng)隧道橫穿秦嶺，替代原有觀音山展線，提高線路標(biāo)準(zhǔn)，降低地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)。

　　“紅花鋪-陽(yáng)平關(guān)段”一次性新建雙線，同時(shí)線路改線靠近兩當(dāng)、徽縣縣城設(shè)站，并與鳳縣、略陽(yáng)等既有站并站。該方案可避開(kāi)規(guī)劃略陽(yáng)徐家坪水庫(kù)庫(kù)區(qū)，為沿線嘉陵江流域水電開(kāi)發(fā)留出庫(kù)容和余地。

　　樞紐：推動(dòng)寶雞樞紐地位

　　當(dāng)下的寶雞，對(duì)“新交通”渴望已越來(lái)越迫切。

　　該方案新建雙線長(zhǎng)度約230公里，比既有線縮短40公里，改造后具備開(kāi)行動(dòng)力集中型動(dòng)車(chē)組列車(chē)的條件。屆時(shí)，“寶雞-陽(yáng)平關(guān)段”旅客列車(chē)將由目前最快5.5小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi)，寶雞至成都也將進(jìn)一步縮短。

　　在內(nèi)陸，交通是一座城市發(fā)展“命脈”。對(duì)寶雞來(lái)說(shuō)，更是如此。在古代，其境內(nèi)的陳倉(cāng)道、褒斜道、隴坂道等通道，就是關(guān)中地區(qū)通往云貴川、甘肅、青海、新疆等地的三大主要通道。

　　寶成鐵路雁門(mén)壩大橋◎NEWS

　　當(dāng)隴海線火車(chē)第一聲?shū)Q笛在寶雞響起，城運(yùn)即變。

　　隨后1956年穿越秦嶺的“寶成鐵路”，成為內(nèi)地南下進(jìn)入四川的第一條鐵路。1996年，“寶雞-中衛(wèi)鐵路”建成運(yùn)營(yíng)，讓寶雞成為十字型鐵路城市。至此，寶雞成為通往大西北和大西南的交通咽喉。

　　需要說(shuō)明的是，目前該方案還需進(jìn)一步加深研究，還需綜合考慮項(xiàng)目建設(shè)難度、投資等因素影響，需以最終可研批復(fù)方案為準(zhǔn)。

　　寶漢高鐵路線示意圖◎制圖/城記地理

　　目前，寶成鐵路陽(yáng)平關(guān)以南段以及南北兩端銜接的隴海鐵路、陽(yáng)安鐵路均已建成復(fù)線鐵路，北向的寶中鐵路（平?jīng)鲋翆氹u段）也已規(guī)劃復(fù)線擴(kuò)能改造。改造完成后，將顯著提升區(qū)域內(nèi)的交通互聯(lián)互通和中歐班列運(yùn)力水平。

　　對(duì)寶雞市而言，一是大家目前看到的寶雞機(jī)場(chǎng)正在施工；二是“寶漢高鐵”，已納入《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》修編。

　　這些，對(duì)未來(lái)寶雞重拾區(qū)域樞紐地位，都有莫大的推動(dòng)。

　　文=城記智庫(kù)城城

　　?版權(quán)聲明：相關(guān)制圖均來(lái)自城記智庫(kù)

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