前車爆胎人員未及時撤離，后車開智駕追尾致兩死，責任如何劃分？

近日，山東高速交警發(fā)布了多起過度依賴智能輔助駕駛的事故案例。其中一起慘烈車禍引發(fā)熱議：前車爆胎未撤離，后車開“智駕”未減速，致兩死。

事故中，前車爆胎后未按規(guī)定設置警示標志，車上兩人滯留車道；后車司機開啟智能輔助駕駛卻未及時接管，系統(tǒng)未能識別靜止車輛，直接撞上，釀成悲劇。

這場悲劇里，沒有贏家，只有血的教訓——前車用生命驗證了高速滯留的危險，后車用代價證明了過度依賴智駕的致命性，而法律和技術(shù)的邊界，仍在模糊地帶掙扎。

但法律的天平不會因為誰更慘就偏誰，它只會問：你該不該出現(xiàn)在那條超車道上，又有沒有把方向盤當方向盤。

而現(xiàn)實往往經(jīng)常是——前車把高速當成了修車鋪，后車把輔助駕駛的L2當成了智駕L4，于是死神就來收昂貴而慘痛的學費。

事故里，SUV爆胎后停在超車道，人沒撤、三角牌只有30米，離法定150米差得老遠。司機和乘客在車旁鼓搗，活生生把自己變成一塊0速大路障——在高速公路上，事故后的每一秒猶豫都是與死神對賭。

后車更離譜，開著L2級輔助駕駛高速前進，司機肯定心大放任了，而輔助系統(tǒng)不出意外沒識別出靜止障礙物，直到碰撞前才退出，一腳急剎已經(jīng)來不及。

L2級智駕系統(tǒng)的技術(shù)局限性是事故發(fā)生的客觀因素。其感知系統(tǒng)主要依賴攝像頭和毫米波雷達，但對靜止障礙物（如爆胎車輛）的識別存在明顯不足。

毫米波雷達因依賴運動目標反射信號，對靜止物識別率較低；攝像頭在雨霧天氣穿透率下降，可能導致系統(tǒng)無法及時探測前方故障車；慣性導航系統(tǒng)存在誤差累積問題，需依賴GPS修正，在隧道等信號丟失場景可能失效 。

此外，系統(tǒng)對突發(fā)路況的響應時間通常需要2-3秒，而人類駕駛員平均僅需0.8秒 。在高速行駛中，這短短的1-2秒差異可能導致車輛盲行近百米。

這起悲劇給所有駕駛員敲響了警鐘。無論車輛的智能程度有多高，"輔助駕駛≠自動駕駛"這一原則絕不能被忽視 。在高速公路行駛時，駕駛員務必做到"三不"：不雙手離盤、不視線偏移、不放松警惕。

從現(xiàn)有資料看，大概率前車對死亡結(jié)果負主責，理由是高速爆胎后未按規(guī)定撤離人員、未設置足夠警示，屬于重大過失；后車司機雖也分心，但屬次要責任，涉嫌交通肇事罪，刑責少不了。

有人要問，車企難道一點鍋都沒有？眼下確實難。L2級系統(tǒng)做不到識別靜止障礙物，是行業(yè)公開的秘密。目前法律上很難讓它背鍋，因為現(xiàn)行規(guī)則是：只要方向盤邊坐的是人，鍋就歸人。

想讓車企賠錢，得證明系統(tǒng)存在缺陷，可行車數(shù)據(jù)握在企業(yè)手里，用戶取證難如登天，這就是業(yè)內(nèi)說的“自證陷阱”。除非哪天立法強制車企共享原始數(shù)據(jù)，否則廣告里的“智駕”永遠是免責神器。

類似的案例不是個案，這兩年國內(nèi)涉及L2的事故里，大部分的責任都被扣在駕駛員頭上，車企賠付不足5%。換句話說，技術(shù)吹得再響，出事時它先隱身。

那前車到底該怎么做？當然是車靠邊、人撤離、速報警。高速上哪怕只挪動五米，都能把死亡率往下砍一大截。三角牌150米的規(guī)定不是為難你，是給后車留足反應距離。

后車的教訓更簡單：L2不是自動駕駛，它目前就相當于是“高級定速巡航”。眼睛離開路面兩秒，相當于蒙眼開車幾十米。手機再好玩，也沒命好玩。

回到這起事故，最可能的結(jié)局是：前后車各負其責，車企象征性道歉后繼續(xù)賣車。兩條生命換來的，或許只是下一頁用戶手冊里多一行小字——“智駕有風險，使用需謹慎”。

可真正該記住的只有兩件事：高速上，出事故了先撤離保命，別心疼車里那點兒財物；方向盤后，再智能的機器也只是輔助，命還是得握在自己手里。

科技發(fā)展雖然帶來了便利，但安全永遠是駕駛的核心。生命只有一次，安全不容妥協(xié)，智能駕駛的未來仍然值得期待，但當下的每一步都需要我們走得更加謹慎。