這條高鐵串聯3省10余縣，今年終于迎“破局”性關鍵轉折！

最近，河南一則關于京港高鐵阜陽至黃岡段的咨詢回復還帶著謹慎的措辭：“預可研報告已上報，具體開工時間和線路走向暫未確定。”然而短短半年后，這條擱置多年的高鐵項目突然按下“快進鍵”——7月，國鐵集團召開預可研審查會議，初測勘探招標同步啟動，項目前期工作以罕見速度推進。從2014年首次提出構想到2025年實質性破局，這條串聯豫皖鄂三省十縣的“黃金走廊”，終于迎來歷史性轉折。

今年7月，國鐵集團正式召開預可研審查會議，標志著項目前期工作進入實質性階段。這一動作距離2020年啟動勘察設計招標已過去5年。當月，項目初測勘探招標及初測原位測試勞務采購公告發布，明確對線路開展地質勘察，而這也是一個月內該高鐵迎來的進一步實質性推進動作。

一、串聯三省十縣的“黃金走廊”

阜陽至黃岡高鐵全長約310公里，設計時速350公里，總投資426億元，是“八縱八橫”高鐵網京港（臺）通道的西線主骨架。線路北起阜陽西站，向南經安徽阜南、河南淮濱、固始、潢川、新縣，湖北紅安、麻城，最終接入黃黃高鐵巴河線路所，形成武漢至北京的又一快速通道。其核心價值在于構建“十字形”高鐵網絡：

樞紐銜接：在阜陽西站對接商合杭高鐵，潢川南站（豫東南新區站）連通南信合高鐵，麻城西站銜接合武高鐵，黃岡東站融入黃黃高鐵，實現多向貫通。

區域覆蓋：惠及豫東南、皖北、鄂東3省10余縣市，覆蓋人口超2500萬，其中80%為欠發達革命老區。

這條高鐵的建成將徹底改變大別山腹地“高鐵盲區”現狀。以河南潢川為例，目前到武漢需繞行信陽，車程3小時；高鐵開通后，時間將壓縮至1小時內，成為鄂豫皖交界處的“1小時經濟圈”核心節點。

二、從“十三五”到“十五五”的漫長博弈

早在2016年，阜黃高鐵便納入《中長期鐵路網規劃》，但此后多年進展緩慢，根源在于四大矛盾：

1. 東線優先擠壓西線空間：京九高鐵東線（合肥-九江段）2022年通車后，西線緊迫性降低，國鐵集團更傾向“先東后西”策略。

2. 三省設站博弈：河南力推潢川南站與南信合高鐵并站，湖北主張紅安北站北移，安徽則爭取阜南站擴容，線路走向歷經7次調整。

3. 財政與客流雙重壓力：國鐵集團對干線鐵路出資比例降至20%，而沿線多為脫貧縣，配套資金籌措困難；同時，縣域經濟薄弱導致客流預測長期低于盈利門檻。

4. 樞紐建設優先級之爭：河南集中資源推進鄭州“米字形”高鐵，湖北優先建設武漢樞紐，阜黃高鐵淪為“次要選項”。
轉機出現在2024-2025年：

政策升級：2025年國務院將項目列入“中部地區大通道”工程，賦予其區域協調發展的政治意義。

三省協同破局：河南與安徽簽署專項協議，湖北主動提高地方出資比例，并承諾補貼運營虧損。

老區振興倒逼：大別山革命老區人均GDP僅為全國平均水平的60%，高鐵被視為打破閉塞、承接長三角產業轉移的“生命線”。

三、2025年破局：政策東風與地方博弈的雙重驅動

1. 國家戰略驅動：

京港通道“雙線并行”需求凸顯：東線（合肥-九江）客流趨于飽和，西線可分流京津冀-珠三角干線壓力。

中部崛起“交通先行”：與滬渝蓉高鐵、南信合高鐵等形成“田字形”網絡，強化武漢、鄭州雙樞紐輻射能力。

2. 地方經濟賬重估：

產業聯動效應：潢川的糧油加工、麻城的石材產業、紅安的文旅資源，亟需高鐵打通產業鏈條。據測算，高鐵開通可帶動沿線GDP年增2%-3%。

人口流動紅利：鄂豫皖交界處常年外出務工人口超500萬，高鐵將促進“就近城鎮化”，緩解長三角用工缺口。

3. 技術方案優化：

采用“以橋代路”設計減少生態破壞，大別山段橋隧比達85%；

麻城西站創新“雙廣場”布局，預留未來對接武漢都市圈市域鐵路條件。

4. 樞紐配套需求：

南信合高鐵、滬渝蓉高鐵等交叉線路加速推進，相關樞紐規劃設計需同步優化，如潢川南站、麻城西站等。

四、未來展望：京港高鐵“雙通道”格局成形**

作為京港（臺）通道西線的關鍵一段，阜陽至黃岡高鐵的建成意味著京港高鐵真正形成“雙通道”格局。對大別山革命老區而言，這是打破交通桎梏的脫貧引擎，將扭轉區位劣勢，為沿線地區經濟發展打開通道，促進豫東南、皖北、鄂東三大經濟板塊聯動，推動相關城市融入武漢都市圈和中原城市群。

未來，隨著項目進一步推進，這條高鐵不僅將優化區域交通格局，更將成為中部地區高質量發展的新動脈。