廠中廠模式的拓路者效應

近日，寧德時代位于重慶的首條動力電池生產線在賽力斯問界超級工廠投產。兩條CTP2.0高端電池包生產線的啟用，不僅標志著寧德時代在重慶布局的初步落成，更是車企與供應鏈“廠中廠”合作模式的探索。在“反內卷”呼聲日益高漲的當下，汽車行業正朝著高質量發展邁進。寧德時代與賽力斯攜手打造的“廠中廠”合作模式，有望為汽車產業構建高效協作的生產關系提供探路和示范效應。

“強強聯手”錨定雙贏

“今天投產的這條生產線，是寧德時代最先進的智能化、數字化產線。”寧德時代董事長兼首席執行官曾毓群為此次投產定性，這不僅標志著寧德時代在重慶本地化生產的開端，更是與問界合作的新起點。問界自創立以來，全系車型均搭載寧德時代電池，累計市場保有量已突破70萬輛。

今年上半年，得益于M8、M9等熱門車型的上市，賽力斯銷量迅速提升，盈利能力顯著增強。1～6月，公司累計批發銷量達19.86萬輛，其中新能源汽車銷量為17.21萬輛，預計上半年實現歸母凈利潤27.00億元至32.00億元，同比增長66.20％至96.98％。在市場火熱、盈利可觀的背景下，加快投產成為賽力斯的必然選擇。電池作為核心零部件，其配套供應能否跟上，將是決定賽力斯能否繼續保持優勢的關鍵。

毫無疑問，寧德時代此次采用“廠中廠”模式投產，將電池生產線直接建于賽力斯超級工廠內，實現了動力電池從下線到裝車的高效閉環管理，進一步助力問界提升生產及交付速度，縮短用戶提車周期。據介紹，寧德時代采用最先進的智能化、數字化生產線，專供問界全系車型，涵蓋M9、M8等旗艦產品。投產后，電池生產實現“即產即裝”，省去包裝、運輸、倉儲等中間環節，供應鏈響應速度提升至20分鐘級（傳統模式需數日）。

更為利好的是，賽力斯超級工廠作為全球最先進的標桿工廠之一，具備高效、智能、尖端、綠色四大特質。寧德時代也將發揮零碳科技公司的優勢，協助賽力斯打造一條完整的“綠色汽車價值鏈”，強化“零碳智造”的全球品牌形象。賽力斯集團董事長張興海認為，寧德時代的電池生產線落地重慶，具有里程碑意義。

此前，雙方已將合作拓展至零碳領域，聯合打造并成功并網賽力斯超級工廠一期50MWh分布式光伏項目，為工廠提供核心綠色能源。未來，寧德時代與賽力斯將長期攜手，深化在新產品研發、新技術與新材料應用等領域的戰略協同，推進全產業鏈綠色低碳轉型，引領中國新能源汽車產業鏈邁向更高質量的發展階段。

賽力斯超級工廠新成員

在一個大型工廠內部，由于生產流程的復雜性和產品種類的多樣性，通常會劃分出不同的生產區域或車間。這些區域或車間專注于特定的生產環節或產品類型，擁有相對獨立的生產線和作業團隊。盡管它們隸屬于同一個大廠的管理體系，但具備較高的自主性和獨立性。這種模式被稱為“廠中廠”，它不僅有助于提高生產效率、降低成本，還能通過專業化的分工提升產品質量。

這種生產組織模式使企業能夠根據市場需求靈活調整生產布局。當某個產品或生產環節需要特殊技術或管理時，企業可以在廠內設立專門的工廠或車間來滿足這些需求。同時，“廠中廠”模式也有助于企業實現資源的集中管理和高效利用，確保各生產環節之間的順暢協作。此外，該模式還能幫助企業構建完善的生產體系，提升整體競爭力。

對于賽力斯而言，“廠中廠”模式并不陌生。幾年前，在與華為基因融合后，賽力斯在生產制造中探索出了這一新方向。2024年，央視總臺探訪了賽力斯的超級工廠，發現工廠內部并存著多個供應商。經過儀表臺的產線，推開一扇門，便進入了生產汽車座椅的工廠。由于產線相鄰，溝通及時，座椅供應商表示：“到客戶那邊響應時間可能只需20分鐘左右。”再穿過一道門，便是車身壓鑄件工廠。“我們這個廠已經成為整車制造的一個單元，真正實現了‘你中有我、我中有你’的大融合。”汽車車身壓鑄件供應商表示。

賽力斯超級工廠通過“廠中廠”模式，達到了極高的生產效率。例如，沖壓環節可實現每分鐘生產16個零件，工廠內部實現100％自動化轉運、焊接自動化率100％、噴涂自動化率100％等。在質量控制方面，賽力斯應用了IOT物聯網平臺，從板材進線到整車下線的全過程中，實現質量數據的100％自動采集和分析，確保最終產品不受影響。

“廠中廠”、“門對門”的模式使賽力斯與供應商緊密合作，問題能夠迅速協商處理。從發現問題到上下游同時到位，不惜停機檢查，迅速排查，迅速補漏，再次復工。這種模式極大提升了整個產業鏈的協同效率，成為賽力斯快速提升產能的關鍵因素。

產業鏈合作新范本

總地來說，“廠中廠”是企業為提升生產效率、降低成本、增強市場競爭力而采取的一種生產組織策略。在這種模式下，各個“廠中廠”之間既存在合作也有競爭，共同構成了大型企業的整體運營體系。這種模式有助于企業適應不斷變化的市場環境，并實現可持續發展。

傳統的“廠中廠”模式，多采用租賃場地的方式，主要目的是獲取建設、生產許可，如安全生產許可證、環評批復、排污許可證等。一位業內人士向記者透露，這一模式并非新生事物，只是以往更多是出于“無奈之舉”，例如企業缺乏生產資質、場地或污染治理能力，不得不租賃現有廠房，這在某種程度上也盤活了閑置資源。

然而，這種模式帶來的隱患也不少。以往“廠中廠”模式的違規事故頻發，如管理責任不清晰、經營狀況不透明等問題，使這一模式一度被貼上“小作坊”的標簽。為加強精細化管理，江蘇等多地的應急管理部門已建立了一套系統的《廠中廠安全生產管理實施方案》，按照“排查整改—規范提升—標準化推進”的工作路徑，厘清各方安全生產責任。

目前，以賽力斯為先驅構建的“廠中廠”模式新范本，本質上是強勢零部件廠商與主機廠資本合作后的深度延伸。車夫咨詢合伙人曹廣平認為，這種模式不僅具備傳統“廠中廠”的優勢，如利用現有廠房投入新產線，減少新工廠建設的時間、資金、人力、物流管理等成本，還具有新式合作的優勢，能夠在技術資源配置、生產制造工藝、人力裝備環節等方面實現交叉調節和共用共享，尤其是在高自動化、高質量要求的環節。重慶市經信委將“廠中廠”模式評價為“重慶打造智能網聯新能源汽車之都的標志性成果”，為新能源汽車產業鏈的垂直整合提供了新思路，有望引發行業內更多的效仿和創新。

隨著新能源汽車產業競爭進入新階段，從單一產品競爭轉向生態協同能力的對決，“廠中廠”作為供應商與主機廠共同探索的供應鏈協同新機制，在這種全新的模式下，核心零部件供應商直接集成到整車制造工廠內部，實現高效協同和快速響應，助力整車廠提升產能并縮短交付周期。

然而，仍需注意的是，“廠中廠”模式的合作具有獨特性，需以零部件企業與主機廠的強力資本合作為基礎，以減少經營風險。同時，可能面臨供應單一、創新排異以及質量事故擴大化等風險。曹廣平直言，在這種模式創新中，更需要加強各方面的支撐，包括雙重供應保護機制、柔性保護框架、質量事故交叉風控等，并且雙方各自仍需保留一定的事故熔斷、后門輸入和緊急輸出的渠道和預案，即在實現“廠中廠”的同時，還要注意合作中的“能松能緊”。

文：張雅慧 編輯：郭晨 版式：劉曉燁