“反內卷的風”吹向了網約車領域

“一口價”吞噬司機血汗錢？

“現在每天跑15～16個小時，但是只能賺到四五百塊，跟前幾年完全不同了，我都想回老家了?！?/p>

從2018年就在上海開網約車的王師傅說道。不止王師傅，如今在外跑得時間越來越長，賺到手的錢卻越來越少，這似乎成為了網約車司機的共同寫照。

更讓王師傅們擔心的是，整個網約車行業運力趨于飽和。去年以來，全國多地發布網約車行業風險預警，提醒有意從事網約車經營的企業和個人，謹慎理性入行。

不僅如此，“反內卷的風”也吹到了網約車領域。據媒體報道，僅7月以來，就有多地主管部門出手，對網約車平臺低價無序競爭進行整治。這背后不容忽視的現實是，當前網約車行業仍然呈現出明顯的供需失衡狀況。

另外，網約車整單價格下降，網約車平臺的日子也不好過。那么他們該何去何從？

市場風險加劇

從去年開始，我國多地開始發布網約車發展現狀及市場風險提示，網約車單車日均訂單量約12～14單，增長逐漸放緩。

河南鄭州出租汽車監管平臺監測數據顯示，當地網約車單車日均營運時長約9.5個小時，最長營運時長可達15個小時，單車日均訂單量約14單，毛收入約210元，部分從業人員月凈收入不足4000元。

海南?？谑谐闃诱{查結果顯示，海口市網約車日均完成訂單量處于0～5單的約占36.1%，處于6～10單的約占33.0%，11單及以上的約占30.9%。全職網約車駕駛員日均上線時間約13小時，扣除平臺抽成后的日均營運流水處于200元～280元區間內。

多地數據傳遞出市場運力飽和的信號，從業者們對此亦是感同身受。

“以前單量多時，可以說根本就沒有休息的時候?？墒呛髞斫洺Ｋ屯暌粏?，要邊開邊等很久才能接到下一單?！痹诔啥奸_網約車的小李這樣描述他感受到的行業變化。

2016年開始，小李在成都開始跑網約車，彼時月流水常在8000元以上，但不料“這兩年行業越來越‘卷’”，直到去年年底，他的月均收入下降到4000元上下，他告別網約車行業，開始在其他行業找出路。

“市場在收縮，很多人不愿再入行。”小李直言。

中國人民大學公共管理學院教授、首都發展與戰略研究院研究員張友浪分析認為，目前網約車司機單量下降、收入下降有多方面原因。首先是市場供需失衡，一些城市的網約車平臺數量增加，許可運營的車輛、從業駕駛員供給超出需求，導致大量車輛處于空駛狀態，無法有效匹配乘客需求。

“除了供需失衡，平臺間為爭奪市場份額，往往采取激烈的競爭策略，以低價促銷和補貼等手段吸引更多乘客。這種競爭迫使駕駛員不得不降低接單價格，進一步壓縮了司機的收入空間?！睆堄牙苏f。

不過近期多地開始約談平臺，重點也并非簡單叫?！耙豢趦r”，而是更多聚焦于司機自愿選擇權——不得將接單結果與司機考核、賦分強制掛鉤。

此舉是在乘客低價需求與司機收入保障之間尋求微妙平衡，司機可依據自身情況靈活選擇，乘客若堅持“一口價”則需接受可能更長的等待時間。這背后其實是市場“無形之手”在自愿機制下構建的一種隱秘的利益平衡。

業內認為，“一口價”是否構成內卷或“低于成本價傾銷”，關鍵在其定價機制本身。若“一口價”的設置明顯低于成本價，的確不合理，也觸及了競爭紅線。這提醒平臺，在“一口價”的定價機制上，當有更合理的標準。

因此，置于當前網約車市場真實的供需狀況下，真正有效的反內卷必須超越對“低價單”的簡單糾偏，而邁向更高維度的系統性治理。如司機長期詬病的平臺抽傭比例過高，亟需更透明更合理的協商機制；平臺派單算法的公平性，也應成為監管的重要切入點。

同時，隨著市場的發展，網約車的服務標準也當更清晰——空調設置、車內衛生狀況等基本服務細節，平臺也應建立合理的引導與約束機制，而非將矛盾轉嫁給給司機與乘客。

但更重要的則是打算入行的司機需要仔細分析當地網約車市場的供需情況、競爭態勢，評估進入市場的可行性與潛在風險。合理規劃車輛的購置、維護和運營成本，制定詳細的財務預算，確保在低收益期內也能維持運營。

平臺如何打破困局

由于網約車空駛率高、單量下降直接影響了司機的收入，導致駕駛員流失、從業積極性降低，進一步加劇了平臺運營壓力，利潤空間隨之被嚴重擠壓。

這一點在“網約車老二”——曹操出行身上就表現得十分明顯。

今年6月下旬，曹操出行在港股上市。作為行業排名第二的網約車公司，曹操出行的市場份額為5.4%，遠低于滴滴70.4%的市占率。

但即便坐擁市場第二的江湖地位，曹操出行最近三年的經營虧損也并未停歇，2022年、2023年、2024年的經營虧損分別是18.66億元、15.75億元、8.01億元，加起來三年的經營虧損達到了42.42億元。

因此，曹操出行如果想要要走出虧損泥潭，除了自己節衣縮食之外，最大可能便是減少司機收入及補貼，這也可以解釋為何司機們感覺錢越來越難賺了。

而在這背后，是國內網約車市場“一超”的市場格局，甚至可以稱得上是“滴滴吃肉，其它喝湯”。畢竟“曹操們”如果要在有限的市場空間里面搶奪份額，自然難以避免“內卷”。以如祺出行為例，其在2024年的訂單平均交易額進一步下滑至26.4元，較2023年同期的28元下降了5.7%。

所以越來越多網約車平臺開始“另謀出路”。

以滴滴為例，為了貼合近年來跨境游對于用車的需求，滴滴加大了在全球市場的投入，比如在韓國、新加坡、日本、馬來西亞等9個國家的1200多個城市上線了海外打車；近期還將上線海外包車，首批覆蓋新加坡、曼谷、普吉島、首爾、東京悉尼等11個國家的26座熱門城市。

據滴滴財報顯示，2025年一季度其國際業務總訂單量為9.89億單，較去年同期增長24.9%，國際業務日均單量達1099萬單。

可以說，相較國內激烈競爭而言，海外新興市場存在廣闊藍海，滴滴出行可基于運營能力、核心資源優勢，通過本地化服務和有效的投資深度挖掘海外市場增長空間。

另一方面，滴滴還在橫向拓展很多新的業務，例如想要在自動駕駛技術上講出新故事，目前除了和小鵬等新勢力造車的合作，滴滴和廣汽埃安聯合打造的L4車型Robotaxi也將于今年底量產交付，2026年在廣州和北京等部分區域示范運營。

還有一些平臺則押注無人駕駛。

背靠上汽集團的享道出行已與Momenta達成戰略合作，推動國內首個主駕無人L4級Robotaxi車隊落地上海，計劃在2026年內實現200輛的車隊規模。

背靠廣汽的如祺出行在招股書中提到，要在2026年實現將Robotaxi的單公里成本降至低于傳統有人駕駛網約車。截至2025年2月底，如祺出行的Robotaxi合計超300輛。

毫無疑問，相較于單純的“網約車運力供應商”，Robotaxi的想象空間顯然更為廣闊，高盛預測，2035年中國Robotaxi的市場規模將達470億美元。

不過，當下Robotaxi還需要面臨一系列的挑戰，包括自動駕駛政策的不確定性、消費者對自動駕駛安全性的擔憂，但最重要的是，Robotaxi的商業模式還未得到驗證。

總的來說，無論是司機被迫“內卷”于漫長的工時與微薄的收入，還是平臺深陷價格戰與盈利困局，都昭示著舊有模式的難以為繼。

擺脫困境，不能僅靠司機“熬”更長時間，也不能單憑平臺“節衣縮食”或押注未來，或許還需建立更透明的抽傭協商機制、確保派單規則公平公正、制定清晰的服務標準并明確平臺責任等基礎性的治理變革，才是行業走出“內卷”泥潭、讓方向盤重新成為生計而非枷鎖的關鍵所在。