四冠加身的零跑，留不住老車主？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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風水輪流轉，新能源汽車市場的聚光燈這半年似乎打在了零跑身上。

1-6月，零跑累計銷量22.2萬輛，連續四個月蟬聯新勢力銷冠。網頁搜索零跑全是“逆襲黑馬”“銷量狂飆”的詞兒。

圖/2025年1-6月零跑汽車銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

但通過接觸多名零跑老車主，我們發現，他們的用車滿意度并不高，主要體現在產品質量、服務體驗和權益政策這三個方面，這也導致了零跑的復購率在業內處于較低水平。

零跑老車主群里，吐槽聲從未間斷。有的車主表示自家車在高速上電量顯示尚存13%時突然失速，至今想起來仍心有余悸；有的抱怨車機系統多次死機，且識別限速不準；還有車主則稱，買車不到一年，就因頻發的車身部件異響、急剎時車輛突然前竄等小毛病，成了售后服務中心的常客......

一邊是新車市場的熱度高漲，訂單不斷；一邊是老車主們被車輛層出不窮的問題困擾，對品牌的信任一點點消磨。這種強烈的反差，不禁讓人疑惑：蟬聯新勢力銷冠的零跑，為啥留不住老用戶的心？

1.零跑，領跑了

和“蔚小理”等新勢力一樣，零跑汽車也誕生于10年前。但早期的它，因品牌曝光度差、產品定位不符合主流消費者需求，并不被外界所看好，堪稱新勢力中的“小透明”。

具體到車型，其首款車型S01，定位10萬元級雙門轎跑，自2019年1月上市起，市場表現便極為慘淡，2019年至2021年在售期間累計銷量不足3000輛。

圖/零跑S01

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基于首款車型的出師不利，零跑調整產品策略，在2020年5月推出了微型車T03。彼時，親民的售價以及小車市場的爆發式紅利，讓T03獲得了一定的市場認可，2022年累銷一度達6萬輛之多。

圖/零跑T03

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但微型車市場還是相對小眾，消費者對這類車型的認知更多停留在“代步工具”層面，這不僅未能助力零跑打響品牌，擺脫在新勢力銷量排行榜中下游的位置，還讓其被消費者貼上了“老頭樂”的標簽。

2024年下半年，零跑迎來了真正意義上的轉折點，旗下C16、C11、C10三款車型市場表現持續向好，帶動零跑9月銷量破3萬輛，12月銷量破4萬輛。

今年6月，零跑單月銷量為4.8萬輛，同比增長超138%，再次刷新單月銷量記錄，并連續四個月位居新勢力銷量第一。

圖/2025年6月零跑汽車銷量

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從平庸到銷冠，零跑做對了什么？

零跑逆襲的核心，大抵在于對市場空白的精準卡位。

近兩年，理想汽車通過L系列車型，成功在30萬元以上的新能源SUV市場站穩腳跟，而零跑則在借鑒理想成功路徑的同時，將目光聚焦到了L系列的價位空白區——20萬元級以下消費市場。

這一市場的消費者，多生活在低線城市或縣轄級地區，更注重車輛的空間實用性與配置性價比。

“家里換車就想選輛空間大的新能源SUV。”

湖北黃岡的零跑B10準車主陳先生道出了眾多新晉車主的購買動機，“日常通勤就20公里，周末帶老人孩子周邊轉，B10的后排能輕松放下嬰兒車，10萬不到的價格，大屏交互、基礎輔助駕駛這些配置全配齊了，性價比確實沒話說。”

圖/零跑B10

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山東昌樂的C16車主郭先生則算得更精細，“6座車剛好裝下一家五口，周末郊游的露營裝備也能塞得下。18萬出頭落地，比同尺寸的合資SUV便宜好幾萬，相當于白賺3年油費和保養錢。”

除了精準的市場定位，零跑如今的成功也源自對產品矩陣的不斷加密。

圖/零跑C16

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在10-20萬元區間，零跑構建了差異化產品網，比如B10聚焦科技愛好者，C16主打6座家庭場景，C11則憑借越級空間覆蓋多用途需求。

圖/零跑C11

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這種“同一價格帶全場景覆蓋”策略，不僅沒讓零跑出現內部各車型彼此消耗的情況，反而助力其更好地滿足了消費者需求，將對應細分市場進一步吃透。

2.零跑做的是一錘子買賣？復購率短板成最大隱患

從表面來看，零跑的“半價理想”打法效果顯著，短期內攢下了可觀的銷量，但看似亮眼的成績背后，實則憂大于喜。

“低價換市場”這把雙刃劍，在帶來銷量增長的同時，也給零跑未來的可持續發展埋下了一顆雷——新用戶源源不斷涌入，老車主卻在悄悄流失。

第三方不完全數據顯示，零跑汽車的用戶粘性持續走低，用戶忠誠度逐年下滑，復購率已跌至30%以下，而反觀理想汽車，今年一季度L系列的老用戶復購率卻高達53%。

為何越來越多零跑車主在換車時選擇“逃離”？

問題的根源，或許就藏在零跑的“省錢經”里。

過去兩年，眼見于理想汽車“增程式+精準定位家庭用戶需求”策略成效顯著的零跑，開始重新規劃自己的產品矩陣。而彼時正身處新勢力邊緣的它，深知與理想直面競爭短期內難見成效，因此其將目光聚焦在了“低價高配”上，以比理想低出三成甚至五成的定價，搶奪那些經濟能力有限的家庭用戶。

但，低價走量必然會在一定程度上對企業的利潤空間形成侵蝕。基于此，零跑只能選擇“花小錢造車”，嚴格控制整車成本，以保障整車利潤。

以核心零部件電池為例，零跑放棄了從頭部廠商那里采購，旗下目前在售車型搭載的電池多來自于中創新航、國軒高科等二三線供應商，甚至還有不知名的小廠。

圖/零跑汽車型號對應電池品牌一覽表

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可想而知，多核心零部件成本的縮減，一定程度上給零跑產品的一致性和穩定性埋下了隱患。

今年上半年，車質網上關于零跑汽車的投訴量高達367起，中國網汽車質量投訴平臺關于零跑汽車的投訴量高達67起，其中動力電池故障、車機系統卡頓死機、制動系統失靈等問題尤為突出。

圖/車質網--汽車質量投訴平臺關于零跑汽車部分投訴

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“我這輛零跑C10 530智享版買了差不多一年，現在續航嚴重縮水，從上個月開始滿電狀態下就只能跑280公里左右，嚴重影響日常使用。”

圖/零跑C10

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“提車半年，中控黑屏修了三次，最近車窗升降又出現了異響情況，省下的錢都花在跑售后路上了。”多名零跑車主吐槽道。

更讓零跑老車主失望的是售后體系的滯后。多位早期用戶反映，車輛出現問題后，4S店往往以“軟件適配問題”“使用習慣差異”“正常損耗”等理由拖延處理。而這種“售前猛夸配置，售后敷衍了事”的落差，讓不少人直言“傷透了心”。

“新車買回來九天死機兩次，售后卻說是軟件問題，讓我等他們軟件下次更新可能就好了，體驗感太差了，下輛車卻絕對不買零跑了。”

“第一次買電車圖便宜，零跑價格確實香，但小毛病多就算了，售后也不給力，再換車寧可多花兩萬也要買個省心的。”

3.零跑的商業護城河還有多少后勁？

事實上，零跑當前的市場熱度，本質上是“性價比策略+大空間產品定位”雙驅動的結果，其優勢更多在于對特定價格區間用戶需求的精準捕捉，而非技術護城河帶來的絕對競爭力。

隨著中國新能源市場逐漸從增量擴張轉向存量博弈，零跑所固守的10-20萬元主力賽道因市場空間較大，已然逐漸成為了各大車企的必爭之地。

圖/零跑部分車型價格區間

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截至目前，聚焦這一區間的新能源SUV車型有星紀元ET、小鵬G6、吉利銀河E5、深藍S07、長安啟源Q07等。

這些車型的密集入場，必然會讓原本靠“低價高配”立足的零跑下行壓力倍增。畢竟，當競品在價格接近的同時，還能提供更穩定的電池表現、更流暢的車機體驗，零跑“價廉但質量平平”的短板便會被急劇放大。

但面對圍剿，零跑的應對似乎仍未跳出“以價換量”的慣性。

今年6月上市的改款C16，較舊款同配置車型便宜了1.2萬元；7月推出的改款C11，入門版價格直接下探至14.58萬元，相較于此前15.88萬元的預售價，少了1.3萬元。

圖/2026款C16--2026款C11

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連續降價確實能在短期內刺激訂單量增長，但從長期來看，這不僅會壓縮利潤空間，還會讓消費者對品牌的價值產生懷疑。

更關鍵的是，目標用戶群體的需求正在悄然升級。

江蘇昆山劉先生的觀點極具代表性。

他表示，以前買車會更看重價格和空間，15萬買輛大SUV在當時的他看來性價比很高。“現在手頭寬裕些，換車更看重省心，哪怕多花兩萬，也想選個電池靠譜、售后響應快的品牌。”

這種心態在低線城市和縣轄級地區的中產群體中并不少見。隨著他們消費能力提升，對汽車的需求已從“能用”轉向“好用耐用”，單純的低價吸引力正在持續減弱。

多名零跑老車主坦言，第一次買電車沒經驗，覺得配置全、價廉就是王道，結果被層出不窮的小毛病折騰得夠嗆，第二次換車就期望買輛省心的車。“如果零跑的品質一直沒提升，下輛車肯定不會再考慮了，畢竟同價位現在可選擇的車型很多。”

對于零跑而言，如今的登頂只是階段性勝利，未來的路仍舊充滿不確定性。如果其不能同步提升產品內在品質，技術含金量和售后服務，眼下的狂飆，很有可能只是曇花一現。