李斌公開蔚來千億虧損“密碼”

一般情況下，作為一個商人，會標榜自己賺的錢干凈。蔚來老板李斌則不然，他公開宣稱公司“虧損”非常干凈。

近日，合肥蔚來先進制造新橋二工廠的自動化產線旁，李斌面對吳曉波等企業家的鏡頭，揭開了蔚來財務報表的“透明化密碼”。

李斌表示，蔚來一直以技術創新為企業底色，截至目前，累計研發投入達到600億元。蔚來將所有研發投入全額計入當期費用，這使得虧損情況一目了然，資產負債表也因此非常干凈。

“我們把錢都虧在了明處。”李斌強調，這種財務處理方式是蔚來對自身的嚴格要求，也是對投資者和市場的高度負責。

這種財務策略的背后，是蔚來對技術投入的極端重視。2024年蔚來研發費用達130.37億元，占營收比例19.8%，遠超理想（110.7億元）和小鵬（64.57億元）。

李斌多次提及，蔚來計劃在今年第四季度實現盈利。他對此信心十足，認為2025年是蔚來的產品和技術收獲大年。

但蔚來仍面臨諸多挑戰。目前，新能源汽車賽道競爭日益激烈，頭部新勢力紛紛發力。零跑喊出“全年盈利”，小鵬也預計今年第四季度實現盈利，理想則在穩固增程基本盤的同時試水純電。

今年前五月，蔚來在造車新勢力四強中銷量一度墊底，盡管6月交付量可觀，但與競爭對手相比，仍需持續發力。

累計虧損超千億

作為全球唯一的在三地上市的汽車公司，蔚來持續虧損受到市場密切關注。根據公司歷年財報，蔚來累計虧損已破1000億元。

這一數據的背后，是銷量增長與虧損擴大的強烈反差：2024年蔚來交付量達22.2萬輛（同比增長38.7%），營收657.3億元（同比增長18.2%），但凈虧損卻攀升至226億元，單車虧損高達10萬元。

從歷史數據看，蔚來的虧損呈現顯著波動：2016年虧損35.18億元，2017年擴大至50億元，2018年上市當年因研發和換電站投入激增，凈虧損達96.61億元。

之后，行業持續調整。蔚來2019年虧損114.1億元，2020年因疫情影響收窄至56.11億元，2021年隨著銷量回升（9.1萬輛）虧損擴大至105.7億元。

2022-2024年，蔚來進入規模化陣痛期。其2022年虧損145.6億元，2023年進一步增至211.5億元，2024年虧損額再創新高。

根據2025年Q1財報，蔚來今年一季度營收120.3億元，同比增長21%，但凈虧損達68.91億元，整車毛利率僅為10%。

這種虧損在財務處理上尤為顯著——蔚來將累計600億元研發投入全部費用化，直接計入當期損益，導致利潤表承壓。

相比之下，部分車企選擇將符合條件的研發投入資本化，分階段攤銷，這使得蔚來的虧損數據在賬面上顯得更為突出。

更深層的財務風險在于現金流壓力。截至2024年底，蔚來資產負債率高達87%，流動負債（623.1億元）已超過流動資產（618.9億元），現金儲備僅419億元。

若嚴格執行行業“60天賬期”倡議，蔚來需提前支付約104億元貨款，幾乎耗盡可用現金。這種脆弱的財務結構，使得蔚來在市場波動中面臨更大的流動性風險。

虧損的三大“原罪”

蔚來將技術創新視為核心競爭力，研發投入長期處于行業高位。2024年研發費用達130.37億元，占營收比例15%-20%，遠超理想（110.7億元）和小鵬（64.57億元）。

這種投入集中在智能駕駛、換電技術、芯片自研等領域，例如5納米智駕芯片“神璣NX9031”的研發，以及第三代換電站的升級。

然而，高研發投入在短期內難以轉化為利潤，尤其是在銷量規模不足的情況下，單車研發成本被進一步放大。

同時，換電模式是蔚來的差異化標簽，但其高昂的建設和運營成本成為“燒錢黑洞”。截至2025年7月，蔚來在全國布局2442座換電站，單站建設成本約500萬元，累計投入超百億。

更嚴峻的是，單站日均服務需達50-60次才能盈虧平衡，但實際僅35-36次，利用率不足六成。即便參與電網調峰累計節約3億度電，仍無法覆蓋每年超60億元的折舊費用。

隨著比亞迪超充技術突破（1000V高壓平臺實現5分鐘充電300公里），換電模式的時間優勢被削弱，進一步加劇了蔚來的投資回報壓力。

另外，在新能源汽車價格戰白熱化的背景下，蔚來的高端定位面臨多重挑戰。2025年2月，蔚來交付量僅1.3萬臺，落后于小鵬（3萬臺）、理想（2.6萬臺）和零跑（2.5萬臺）。

盡管蔚來Q2交付量環比增長71.2%至7.2萬臺，毛利率回升至15%，但相比理想2024年超50萬輛的交付量，蔚來的規模效應仍顯不足。

銷量不足直接導致蔚來固定成本分攤過高，例如換電站、研發費用等無法通過規模攤薄，形成“高投入-低產出”的惡性循環。

蔚來的破局之路

面對財務壓力，蔚來啟動全面成本控制：研發費用計劃削減30%，非核心項目暫停；自研芯片替換英偉達方案，單車成本直降1萬元；推行CBU（車型事業單元）改革，精簡組織架構，銷管費用率降至10%以內。

在制造端，F3工廠投產后產能提升至60萬輛/年，預計2025年交付量達25萬輛，較2024年增長13.5%，有望使單車研發成本下降15%-20%。

為提升換電站利用率，蔚來采取“開源”策略：開放換電站給長安、吉利等品牌，計劃通過兼容多規格電池包吸引第三方用戶；推出“換電縣縣通”計劃，在江西、東北等弱勢區域以換電站兼做銷售網點，降低渠道成本。

同時，換電網絡參與電網調峰，預計未來每年可貢獻5億-10億元額外收入。不過，這些措施的效果尚需時間驗證，目前換電站日均服務仍未達盈虧平衡點。

為緩解資金壓力，蔚來頻繁啟動融資：2025年3月發行35億港元新股，7月獲中東財團CYVN200億人民幣注資，后者持股達20.1%，成為第一大股東。

盡管李斌通過超級投票權（1:8）仍保持控制權，但資本介入可能影響長期戰略自主性。此外，與寧德時代合作擴展換電網絡，爭奪行業標準，試圖將換電模式從“企業專屬”變為“行業公共設施”，以分攤成本。

整體來看，蔚來的千億虧損，是技術投入、戰略選擇與行業周期共同作用的結果。在這場生存博弈中，蔚來的破局關鍵在于：通過銷量增長攤薄固定成本，通過技術輸出創造新收入來源，通過資本運作維持現金流健康。

2025年Q4的盈利目標，將是檢驗其戰略有效性的關鍵節點。若能實現，蔚來有望從“燒錢機器”轉型為“技術平臺型企業”；若失敗，則可能面臨更嚴峻的資本寒冬。

房產|樓市|企業|人物|項目

石頭侃房已入駐全媒體平臺