從巔峰65萬銷量暴跌到5.27萬輛，雪佛蘭真的“涼了”？

作為美式品牌的代表，雪佛蘭曾經在國內身處第一梯隊，并有著豐富的產品矩陣，不過從2018年達到65萬輛的巔峰之后，雪佛蘭的銷量便急轉直下，到了2024年終端銷量僅5.27萬輛，那是什么原因導致雪佛蘭一步步走向邊緣化呢？今天我們就來分析一下。

品牌陷入價格戰惡性循環

縱觀雪佛蘭的發展歷史，在進入國內的初期，雪佛蘭憑借賽歐、樂風（參數丨圖片）等經濟車型打開市場，但也被國內消費者打上了“廉價品牌”的標簽。盡管2015年后以“夢·創未來”口號試圖轉型年輕化，但通用集團內部卻出現分歧，同時后期車型在定價上出現混亂，邁銳寶XL在降價后甚至與自家A級車科魯澤形成內耗。這種錯位導致雪佛蘭陷入了價格戰的惡性循環之中，品牌溢價在全面降價后徹底消失，這也讓消費者的品牌印象鎖死在了“低端燃油車”上。

技術路線雙重失誤

除了價格戰帶來的重大影響之外，2018年雪佛蘭固執推行三缸發動機也加速了品牌的潰敗，在三缸機大面積上車之后，科魯澤、邁銳寶XL等主力車型因抖動、異響問題遭消費者大量投訴，最終銷量暴跌超60%，即便目前在許多汽車投訴平臺中也充斥著相關案例。在消費者對動力平順性高度敏感的國內市場，強行推廣體驗缺陷明顯的技術方案無異于自毀長城。

除了內燃機技術路線判斷失誤之外，更大的失誤在于電動化轉型的滯后。當比亞迪橫掃國內市場的背景下，雪佛蘭首款插混SUV探界者PLUS月銷長期不足500輛，2024年更跌至兩位數，而純電車型暢巡年銷量僅753輛。銷量差的背后是其產品力的缺失，這些車型不僅續航里程落后，更缺失智能化配置功能和先進的電氣化架構。即便在2024年中國新能源滲透率達47.6%的背景下，雪佛蘭新能源銷量仍然偏低，完全錯失了轉型窗口期。

集團內部邊緣化

除了市場這些外部因素影響之外，通用集團內部的資源傾斜也加速了雪佛蘭的邊緣化，上汽通用將研發與營銷預算集中于凱迪拉克與別克品牌，而雪佛蘭淪為“戰略棄子”，2023年開始便未推出任何新車型，而營銷預算的腰斬，也讓雪佛蘭的終端門店被迫與別克并網運營，全國目前僅上海還保留獨立品牌中心，帶來的后果便是雪佛蘭渠道生態的瓦解，經銷商因虧損大面積退網，形成“銷量下滑-渠道萎縮-銷量加速下滑”的死亡螺旋。

值得一提的是，除了在國內發展出現瓶頸之外，即便在雪佛蘭的本土市場也出現了危機，2025年初肯塔基州科爾維特工廠因“生產線升級”而多次停產，供應鏈動蕩與市場信心崩塌形成共振，最終導致了“中美雙敗”。

總結：

雪佛蘭的崩塌是多方面原因造成，品牌困在了傳統合資模式的枷鎖之中，面對國內價格戰，雪佛蘭并沒有招架之力，只能通過不斷地降價維持競爭力，最終導致品牌陷入惡性循環，另一方面在面對電氣化時代時，雪佛蘭也無法像新勢力品牌一樣輕裝上陣擁抱智能化，最終導致其在三電技術和智能配置方面落后一大截，加上通用集團內部的邊緣化，最終讓雪佛蘭走向了衰亡。