新能源車企“暴雷”論炸裂，誰會是車圈“恒大”？

到底是車圈“互撕”，還是垂危“吹哨”？

鯨商(ID：bizwhale)原創

作者 | 胡篤之

近日，就在車企價格戰升級之際，長城汽車董事長魏建軍公開炮轟行業存在“恒大式”風險。

難道汽車產業里的“恒大”真的存在已久，只不過沒爆而已？眾所周時，價格戰和降價潮對著供應鏈步步緊逼。而此次不少水軍把矛頭直指比亞迪70%的資產負債率過高，確實讓一些人認為比亞迪“不行了”。

加上比亞迪掀起史上最大規模“618”價格戰，雙重利空沖擊著市場信心。

比亞迪李云飛無奈回應，要我說，中國汽車走到今天何其不易，更應該團結才是，少一些明爭暗斗。

在筆者眼中，比亞迪的負債狀況和恒大高杠桿金融游戲不同。但國內新能源車的問題，不止于此。

恒大事件車圈“重演”？

所謂新能源車圈的恒大式暴雷，要先看恒大汽車是如何走向崩塌的。

回顧2018年恒大開始尋求多元化轉型，經過兩年發力，其旗下的恒馳在2020年8月六車齊發，2021年更是推出9款車型亮相，市值一度沖上7000億港元。

但其危機的本質是高杠桿金融游戲。截至2022年末，中國恒大負債總額約為2.44萬億元，剔除合約負債7210億元后仍有1.72萬億元，綜合融資成本超過15%，這種依靠高息短期債務支撐長期資產模式，注定走不遠。

由于恒大是地產起家，其把87%的資金放在土地儲備上，而房地產行業的去化周期與汽車制造業存在本質差異。根據國務院發展研究中心數據，汽車制造業庫存周轉天數平均為43天，而房地產項目平均需要2.7年才能完成資金回籠。

包括在研發層面，恒大在暴雷前三年研發投入累計不足50億元，而比亞迪同期研發投入達1426 億元，這種戰略差異使兩者在多個維度都不具可比性。

再看此次爭議的比亞迪“總負債”。根據比亞迪年報顯示，截至2024年年末，比亞迪總負債為5846.68億元，總資產7833.56億元，資產負債率為74.64%。

從負債結構來看，比亞迪88%為無息負債，包括應付賬款2416億元，占41.3%；合同負債437億元，占7.5%；其他應付款1450億元，占24.8%；有息負債僅占5.9%，僅為345億元。

展開來看，在2024年比亞迪的應付賬款占營收比例31%，低于長安、蔚來等同行。此外，依托公司在產業鏈的議價能力，比亞迪向上游供應商付款平均周期僅為127天，相當于廠商給比亞迪提供了無錫資金融通。這一數字，吉利控股也為127天，長城汽車為163天，上汽集團則為164天。

而需要支付利息的有息負債或許更能反映其真實的償債壓力。截止2024年末，比亞迪有息負債約286億元，在總負債中占比5%，低于國內車企8.96% 的平均有息負債比，國際車企更是翻了幾十倍，甚至高于恒大的 26.2%。

有業內人士認為，比亞迪的“負債”本質是供應鏈融資，而恒大的負債是杠桿泡沫。二者風險屬性完全不同。

再看今年一季度各大車企負債率表現。比亞迪在報告期內資產負債率為70.7%；蔚來期內資產負債率為92.65%；小鵬汽車期內資產負債率為62.19%。理想在2024年底資產負債率為56.07%，2025年第一季度相關數據暫無明確公開信息，不過從整體趨勢及過往情況看，其負債率相對較低且較為穩定。

（數據來源：各企業 2024 年報及 2025 年一季報）

從數據可以看出，蔚來的負債率較高，比亞迪處于中等水平，小鵬汽車次之，理想汽車相對較低。不過，比亞迪的負債中大部分是無息負債，有息負債占比很低，償債壓力相對較小。

所以，對于本次口水戰中的比亞迪汽車而言，無法僅憑負債率，判斷其是否存在恒大式危機。

反之，判斷企業債務風險的核心指標不是負債總額，而是現金流是否足夠健康。比亞迪2024年經營性現金流凈額達1334.54億元，雖低于2023年的1697億元，但仍處于較高水平。

這些信息，李云飛在微博進行了詳細回應。不過，這并不是長城汽車和比亞迪汽車的第一次矛盾。

早在2023年，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，稱比亞迪秦PLUS DM - i、宋PLUS DM - i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題。

比起這些內部“互撕”，恒大式暴雷與否的話題，國內新能源汽車的競爭才是真正的看淡。隨著新一輪價格戰的到來，新能源車的賽道又添加了不少變數。

口水戰、價格戰齊發

近兩年，大量車企口口聲聲反對“內卷式”競爭，卻又不斷發起降價號角。這對穩固行業生態、市場秩序，以及產業鏈供應鏈安全，都有較大的沖擊。

自從特斯拉2023年率先降價3萬元，像推倒多米諾骨牌，引發全行業跟進。

2025年價格戰愈演愈烈，因碳酸鋰價格跌破12萬元/噸，電池成本每降10萬元，整車成本可壓縮近1萬元。但降價是把雙刃劍，頭部品牌如比亞迪、特斯拉憑借96%產能利用率攤薄成本，而中小玩家被迫“斷臂求生”。

在今年4月上旬，有超200余款新能源汽車開始降價，降幅平均高達20%以上，部分車型出現“五折、六折”的降價策略。涉及豪華品牌、合資品牌、國內新勢力等眾多車企，如寶馬iX最大降幅高達47%，本田e:NS1降幅為31%，長安啟源Q05、風云A8、紅旗E - QM5等車型基本降幅都在30%左右，比亞迪海鷗優惠1.9萬元左右。

瘋狂降價導致TOP10熱銷車型出現變動。除了特斯拉Model Y繼續守住頭把交椅，并擴大與第二名的差距，吉利星愿、比亞迪海鷗、五菱宏光MINI等售價在10萬元左右的車型逐漸形成第二梯隊。零跑則連續三個月成為新勢力銷冠。

這些持續變化的排名，更能反映出新能源汽車消費降級的判斷。

然而，車企的推新并沒有停止。華為鴻蒙智行原本賣得最好的車型是問界M9，但問界M9所處的45萬以上的細分市場，銷量有所縮減。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023-2024年，中國市場45萬以上乘用車交付量分別同比增長25.94%、13.94%，今年1-4月，同比增速更是大幅萎縮至3.78%。

所以在2025年，鴻蒙智行已經讓尊界S800、問界M8等新車亮相、開定；還準備8月下旬開啟新款問界M7小訂，讓智界R9于11月亮相。可以看出，華為在新能源車上發力不斷。

與此同時，鴻蒙智行的潛在競爭對手“小米”，也在不斷推新。

隨著小米第二款車型YU7將在7月上市，其對標特斯拉Model Y的定位，大概率會在下半年沖擊后者銷量。去年12月，小米SU7超越Model 3成為20萬以上新能源車市場銷冠。

此外，小米自研玄戒芯片，一旦在旗下車型搭載，可能會進一步擴大兩款車型的SKU，并且在價格梯次上形成更加靈活的組合。考慮到價格（市場定位）仍是銷量的決定性因素之一，小米SU7、YU7兩款車型大概率會拿到前十的兩個席位。

而在進軍高端市場失敗后的小鵬，迫切希望提振銷量、降低造車成本。因此，小鵬憑借10-15萬價格區間的MONA系列找到了另一條突圍之路。從去年9月開始交付，僅僅4個月時間，MONA M03的實際交付量就達到4.85萬輛，月均交付超萬輛。憑借目前銷量良好的態勢，以及后續的新車計劃，或許其能完成全年35萬輛的目標。

更值得注意的是，根據數據顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年水平；今年一季度，利潤率進一步下降到3.9%。

車企沉浸在屢創新高的銷量和日益漸好的口碑，但不得不小心的是“增收不增利”的困境。這種讓行業處于非健康狀態的前進，或許無法持久。

車企終要回歸“理性”

隨著碰撞風險多發，系統誤判頻繁，智能駕駛的發展被踩下“剎車”。

據媒體報道，小米、理想等多家新能源車企，近期都降低了“智駕”的使用頻次或換了說法。如“小米智駕 Pro”更名為“小米輔助駕駛 Pro”，理想產品線負責人李昕旸發微博介紹理想L6智能煥新版，也強調是“輔助駕駛煥新”。

同時，Momenta、地平線等各種供應商的迅速成長，新能源車的智能化水平應會進一步提升，他們還能為車企打造差異化的產品，提升用戶滿意度。因此，接下來各品牌的競爭會更加激烈，價格也可能會持續進行。

而國產新能源車正從“外觀內卷”轉向“技術深水區”競爭。通過固態電池、一體化壓鑄、無圖智駕等核心技術突破構建安全壁壘，以混動/增程技術路線分化應對市場需求，借供應鏈垂直整合和軟件盈利模式破解增收不增利困局。

比如小米、小鵬就采用超大型壓鑄機，降低事故損失；華為、蔚來深耕無圖智駕和芯片開發；理想、比亞迪提升混動技術。

再看合資汽車品牌對新能源車的開發，如今一汽豐田、大眾的全新純電SUV，在同等續航水準下，其售價不比比亞迪高。上汽通用別克則是用GL8陸尚和24.99萬元的起售價，逐步打造消費者心智。

在2024年合資新能源車銷量前十中，大眾ID.3、豐田bZ3、寶馬i3等車型表現突出，其中ID.3以9.38萬輛領跑。2025年3月合資品牌市場份額降至24.7%，但南北豐田、大眾仍實現同比增長，一汽豐田零售份額達17%。豪華市場中，寶馬iX3、奧迪Q4 e-tron等車型憑借終端優惠（如iX3降價至26萬元）維持競爭力。

可見，如今合資品牌面對中國國產車時，明顯的短板只剩下了待OTA升級的智能輔助駕駛系統。車圈的競爭激烈程度會越來越大。

尤其是20萬內的低價車型，隨著陸續的堆料以及成本控制，冰箱彩電大沙發等會陸續成為業內的標配。而實際的拼爭又會陸續回歸到，電耗、駕駛表現、故障率等傳統領域里。

看著眼前20萬元內的平價車型競爭狀態，隨著大眾在上海車展里發布的一系列新車，CMP電動平臺的首次登場，以及吸收了小鵬技術的CEA架構全部被用至ID. AURA身上，國產車將面對新的壓力。

無論如何，價格戰還會讓市場持續洗牌，如今還遠遠見不到結果。

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