激光雷達，車企逐漸玩明白了

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

“純視覺的車型，還沒有量產超過100km/h 剎停能力的AEB自動緊急制動。”

5月19日，在理想汽車一場主動安全直播測試后，前理想自動駕駛產品經理趙哲倫發布上面的微博。一小時后，理想汽車第三產品線總裁李昕旸轉發表示認同。

當晚，小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷隔空回應，“我們已經實現了純視覺AEB對車輛最高剎停速度130km/h。”

次日凌晨，蔚來智能駕駛產品與體驗負責人黃鑫回憶主動安全研發歷程，雖沒提激光雷達一個字，但結合車端攝像頭、激光雷達等傳感器去做AEB等主動安全功能，是蔚來近一年在走的路。

技術上，如文章開頭的隔空爭論，圍繞激光雷達的用法爭議一直打到今天。

一位激光雷達行業人士告訴我們：“目前的L2系統，如果真能做到130km/h的AEB剎停，可能會導致被后車追尾。”

其解釋，L2系統是駕駛輔助系統，AEB在最后時刻幫助緊急制動或減速，所以TTC（碰撞時間）一般設置在1.5秒左右，這么短時間內，130km/h是無法完全剎停的，但能降低碰撞速度。

如果為了完全剎停而延長TTC設置，則有誤觸發和追尾風險。

AEB能在130km/h實現剎停的物理極限，與現實道路安全駕駛實用性之間存在區隔。但是目前有車企為了博眼球和宣傳效果，在測試環境下，蒙眼展示130km/h AEB剎停。

AEB功能需要平衡誤觸發風險，L2下一般AEB允許一定的漏剎，但要盡量減少誤剎。沃爾沃等歐美車企遵循這一原則。并且多會采取分級制動，甚至疊加后車追尾預警模型來權衡，而不是信馬由韁地蒙眼使用。

小鵬和特斯拉無非證明，純視覺具有AEB能在130km/h剎停的能力。但是在現實道路上能否用好這個能力？特別是L3階段系統完全擔責的情況下。

爭議背后，各家對激光雷達的用法逐漸清晰，從早期的輔助駕駛方案的“高光”傳感器，逐漸演變為主動安全的標準件。

尤其L3將至，激光雷達更是受到空前關注。但是否需要激光雷達，既是一道技術選擇題，還是產品定義題，也是商業選擇題。

今年下半年，法雷奧第三代Scala激光雷達將在歐洲的Stellantis車型量產，并與另外兩家主機廠簽訂了供貨協議。

“第三代Scala在歐洲開發，優先供應歐洲和北美的車企，主打L3及以上，我們可以盡快量產。”法雷奧中國CTO顧劍民告訴《出行百人會/AutocarMax》。

據Yole Group上月發布的《2025 年全球車載激光雷達市場報告》，2024年，禾賽、速騰（參數丨圖片）、華為、圖達通、法雷奧、Luminar六家，拿下全球大半市場份額。

車企的態度、競爭烈度和合作模式，不斷推著激光雷達接近終局。

“希望行業盡快打明白”

“去年我們的AT128比ATX貴多了，今年確實還在降。”曾經一年飛行600小時的禾賽科技CEO李一帆，手握保溫杯，談起競爭環境下自家的激光雷達價格波動。

他眼中，當下國內車企打得并非“淘汰賽”，因為主流玩家未離場，充其量算“末位淘汰賽”，無法從根本上改變戰局。

雖非淘汰賽，競爭依舊激烈，體現在極致壓榨利潤，無論對自身還是上游產業鏈。

新車型推出，大多增配降價。一位民營汽車公司高管列出數據，今年一季度，汽車市場價格折扣率高達15.2%，以佐證行業競爭烈度。

李一帆希望車企盡快“打明白”，因為只有出現大規模整合收斂，車企有了更多利潤，上游的激光雷達廠商才能跟著過得好。

為了減少內卷，他們將視線移向海外市場。相比國內一定要把毛利打到低位，海外對激光雷達產品的性能要求更高，單價、毛利相應也更高。

“和歐洲人建立信任更難，因為海外市場天然不會優先選擇中國供應商。”李一帆說。

但他會盡力說服對方，比如，介紹禾賽是經營狀況最好的企業，財務狀況可以支持公司未來十年都會在。而友商，每年虧那么多錢，可能2026年就不在了。

更根本地，禾賽解決了歐洲車企的難題。

一些歐洲車企對激光雷達的需求是，不能改變車的造型。不能太低，“任何一個生物，眼睛不可能長在腳上”，也不能太高，那樣會影響風阻。

禾賽設計了一款可以放在擋風玻璃后面的激光雷達，ETX。在擋風玻璃的情況下，最遠探測距離超過300米，在造型和探測距離之間找到了平衡。

這一過程中，解決了兩大難點：

把激光雷達做小；

把最遠探測距離提上去。由于擋風玻璃會影響20%的探測距離，禾賽ETX借助光矢量芯片技術，實現了10%反射率下最遠探測距離可達400米，即使放入擋風玻璃背后，也不影響性能。

海外激光雷達市場競爭相對緩和，但不至于沉寂，一家同樣提供激光雷達，且資歷更老的國際廠商耕耘已久。

2017年，法雷奧將第一代Scala激光雷達搭載在奧迪A8上。四年后，第二代Scala量產，開始搭載在奔馳S-Class和EQS兩款車的高配版本上。

今年，第三代Scala將進入量產期。性能上，10%反射率下，最遠探測距離200米。顧劍民認為，在L3或L3以上功能下，這一指標可以滿足客戶需求。

同時，第三代Scala也在適應市場變化。“第三代Scala達對于L2+，性能可能過剩，成本又過高。我們接下來要做的一個工作，就是提升性價比，降低成本。”顧劍民告訴我們。

L2+階段，本土激光雷達公司正是憑借性能和成本優勢，市場份額甩開海外廠商。進入L3，海外廠商中不乏國際Tier 1，是否會憑借品牌、商業模式追趕上來，猶未可知。

這也引出一個新問題，激光雷達行業的格局，究竟會如何發展？

做“馬牌”，還是做“華為”

主營激光雷達，成為類似“馬牌”輪胎這樣的硬件供應商，理論上可行。

“考慮到規模效益和前期投入，以及ADAS比較低的毛利，車企如果自研激光雷達，可能需要的量比自研芯片還大。”李一帆解釋，芯片屬于高單價產品，且和體驗相關度更高，車企相對可以說服自己去自研。但激光雷達的情緒價值不高，需求相對標準化。

他根據禾賽業務推測，車企如果自研激光雷達，需要達到千萬臺量級搭載才能算得來賬，并且收益不高。眼下，需要用到千萬量級激光雷達的車企，并未出現。所以，車企基本上不會選擇自研。

不同處在于，禾賽要做的是激光雷達硬件供應商，而不會涉及軟件算法。

李一帆表示，公司不會去做AEB的算法，因為AEB基于多傳感融合會更安全。禾賽如果提供基于激光雷達的AEB方案，一定程度上會犧牲安全性。

“一定程度上，我承認沒有辦法把激光雷達的點云感知軟件做得比Momenta更好。”李一帆說。

當然，還有一種路線，不止是激光雷達硬件業務，而是納入到軟硬一體的更大范疇。

“（地平線創始人）余凱說的軟硬一體，我覺得英雄所見略同，他們做芯片，我們做激光雷達，許多時候客戶需求一致，我們的理念也一致。”顧劍民告訴我們，客戶要用的不是一個激光雷達，而是一套ADAS或L3系統。在這一過程中，法雷奧能夠提供更多，比如激光雷達軟件算法。

“我們一直既有硬件又有軟件，激光雷達軟件主要包括，對點云結果的基于AI算法的目標識別和分類，例如不同類別的車輛和行人、車道線、交通標志等。在歐洲，這些客戶都需要。”

據悉，法雷奧提供的激光雷達產品中，超過三分之二為硬件+軟件。

與禾賽單純想做Tier 2不同，法雷奧不止提供激光雷達軟硬件，還希望成為提供輔助駕駛軟硬一體方案的Tier 1。

通常，輔助駕駛的感知融合，通常由提供輔助駕駛域控的供應商來負責。“法雷奧正在開發此類的量產項目，我們正在開發和完備此類感知融合的能力。像前視一體與毫米波雷達融合的量產項目，已經SOP上市了。廣義上講，我們已經具備感知融合的能力。”顧劍民稱。

不過，與華為、卓馭等軟硬一體不同，法雷奧只能做到感知融合，需要與Mobileye等展開合作。

更好地提供激光雷達硬件和點云算法，并將激光雷達作為輔助駕駛方案的一支，成為新時代下的“華為”式國際Tier 1，或許是法雷奧的夢想，難度也不小。

從Yole那張市場份額圖看，華為激光雷達靠華為系已經能與禾賽、速騰形成鼎立之勢，在全球市場，法雷奧的軟硬一體策略如果進展順利，海外主場或許有機會拿下更多份額。

“法雷奧的體系完善，品牌好，世界各國都有工廠，這是它的優勢。”李一帆說，同時提到，在產品定義、成本等綜合方面，本土公司同樣有優勢。

輔助駕駛海外戰已經打響，本土激光雷達客場作戰，國際廠家亦再輸不起。

—THE END—

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