退貨、虧損、空難頻發，美國波音黃昏已至？

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關稅之下，多架波音客機遭“退貨”

近日，由于關稅政策的影響，已有中國的航空公司表示停止接收波音公司的飛機交付。

原本波音公司計劃在2025年向中國交付約50架飛機，但截至今年3月底，只交付了18架。

據報道，今年4月，已有3架原計劃交付廈航和國航的波音737MAX客機，已經飛到了中國舟山，被退回后，又飛回了美國。另外，吉祥航空原本計劃要接收的波音787客機，也被推遲了交付。

此外，多變的關稅政策，也改變了不少航空公司的飛機置換進度。

飛機其實有的時候跟汽車很像，畢竟都是大型工業品，汽車開久了就會有一些小毛病，相比于新車，往往會需要更多的維護和保養。

飛機也是類似，飛久了小問題也會比較多，時間長了，安全的隱患也會增大。因此咱們國家很多航空公司的做法是，不斷地購買新飛機，飛到一定年限以后，再二手賣掉，從而讓機隊的飛機處在最佳服役年限，從而最大限度的保障飛機的飛行安全。

根據財聯社的報道，就在今年4月3日，南方航空有10架B787-8飛機及2臺GENX-1B70發動機在上海聯合產權交易所掛牌，每架飛機轉讓底價約3.59億元到3.83億元。

要知道，這10架飛機可都是機齡在10年以上的老飛機，原計劃全部出清，并且在去年11月的時候，南方航空就已經發布了出售征詢意向。可是這筆交易在4月11日突然宣布終止。

造飛機可不是下餃子，不是說你需要的時候就能馬上造好的。暫停接收新的波音飛機，但你的運力也需要維持。

關稅政策的不確定性，影響了飛機廠商的訂單交付。不只是中國的航空公司如此，美國達美航空、歐洲瑞安航空等也都表示，如果關稅導致飛機價格上漲，也將考慮推遲飛機的交付時間。

這將對原本處境不佳的波音公司，無疑是雪上加霜。

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巨額虧損、空難頻發，波音怎么了

從財報來，2018年可以說是波音最后的高光時刻，營收達1011億美元，凈利潤104.6億美元。然而著幾起空難的發生，波音公司也開啟了連續6年的巨額虧損。財報顯示，2024年波音公司凈虧損118.17億美元，約合860億人民幣，相當于虧掉了一個東方航空的市值。

2018年10月，印度尼西亞獅航的一架波音737 MAX 8型客機發生事故，造成189人死亡。

2019年3月，埃塞俄比亞航空302航班，也是一架波音737 MAX 8型客機，發生事故，造成157人死亡。

2022年3月，中國東方航空MU5735航班發生事故，飛機型號波音B737-800，造成132人死亡。

2024年12月，韓國濟州航空7C2216航班事故，飛機型號也是波音737-800，造成179人死亡。

而如果我們把時間拉長來看，從2000年至今，波音公司僅737系列的飛機，至少發生了26起空難事故，平均每年掉一架。

誰能想到，在今天如此拉跨的波音，曾經可是美利堅合眾國的驕傲。

在1950年代和60年代，波音公司相繼推出了707、727、737等多款爆款產品，因質量和安全享譽全球。1960年代末，波音公司還推出了當時世界上最大的飛機波音747系列，并將這一記錄維持了37年，直到空客A380的出現。而波音747系列也是全球最安全的機型之一。

波音公司曾經以工程師文化和精益求精的精神成為美國工業界的標桿。用我們的話說，那可是合眾國的“工業長子”。甚至曾經在民間流傳出，“非波音，就不飛”（If it's not Boeing, I'm not going）的口號。就連西雅圖的球隊，也因為當時波音的總部在西雅圖而命名為“超音速”。

曾經的波音很輝煌。

波音到底怎么了？

一切都要從那一起并購說起。

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一切向錢看

1997年，波音并購了但是美國另一所航空大廠麥克唐納·道格拉斯（McDonnell Douglas，以下簡稱“麥道”）。并購之后，高管團隊大換血。

18個高管之中，有10人都根本不懂技術的職業經理人，有7人來自麥道，只有1人來自于原本的波音公司。

而麥道當年之所以因為經營不善而被波音公司并購，就是因為其重金融而輕技術。而并購之后，原本麥道公司CEO哈里·斯通塞弗（Harry Curtis Stonecipher ），搖身一變成為新波音公司的CEO。

并購之后，隨著CEO和高管團隊的“麥道化”，大量原本麥道的“陋習”，也迅速影響了波音。

首先是公司總部的搬遷。波音公司原本是base在美國西海岸的西雅圖，跟互聯網公司微軟、亞馬遜是鄰居，跟美國的科技聚集地硅谷，也同屬西海岸，共用同一時區，本來科技創新的基因是很足的。

但美國的老錢們（old money），主要集中在東海岸，紐約、芝加哥、華盛頓等。其中美國兩大證券交易所“紐約證券交易所”和“納斯達克證券交易所”都在紐約。

而波音公司有大量的訂單來來自于東海岸，同時，波音公司還是美國最重要的軍工企業之一，有大量的訂單來自于五角大樓。

因此在2001年，波音公司將總部從西雅圖搬遷至芝加哥，這樣離華爾街的華盛頓都更近一些。

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重銷售，輕技術

到了2022年，波音公司索性直接將總部搬到了華盛頓。因為五角大樓是否有訂單給到波音公司，取決于美國國會是否能批準相應的國防預算。

而美國國會能否批準，在于你在國會的影響力。為了拿到更多的美國政府訂單，波音公司將總部搬到華盛頓，同時投入大量的資源，在“游說”上（lobby，美國財團對國會施加影響力的一種合法方式），同時兩邊壓住，給共和黨和民主黨都貢獻的大量的“政治獻金”。

這也意味著，波音公司從原本技術導向、產品導向的公司，變成了一個銷售導向的公司。

從2020-2023年，波音公司的營銷費用占比就超過了研發費用，一直持續了4年。而波音公司的研發占營收比，常年在3%-5%左右，如此低的研發投入，很難想象這是一家造大飛機的“科技公司”。

（圖片來源：苕國土魚）

不僅如此，為了節約成本，波音公司還把大量的業務外包出去，甚至還將部分業務外包給印度公司，畢竟印度的人力成本要比美國便宜的多。

據報道，在生產環節，波音公司有70%的零件和組裝來自外包供應商，之前事故頻出的波音737MAX型客機的的飛行控制系統，就外包給了印度HCL科技公司。

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迎合美式“政治正確”

此外，在選人用人上，波音公司也受到美國政治環境的影響。2015年丹尼斯?米倫伯格（Dennis Muilenburg）出任波音的CEO后，為了響應民主黨的所謂DEI（多元、平等與包容）的“政治正確”，大量招聘了所謂“少數族裔”，如黑人和印度裔，招聘員工以膚色優先而非能力優先，同時在公司內部，排擠大量的白人技術人才，讓許多“工程師派”員工紛紛出走，這也給波音公司埋下了隱患。

去年6月，波音發射的“星際客機”飛船因為技術故障無法實現載人返航，讓原本執行8天任務的宇航員，最終在太空滯留了6個月，最后還是馬斯克派了SpaceX的“龍”飛船，才把他們帶回的地球。

據《智谷趨勢》報道，截至2024年底，全球共出現190次飛機事故，其中波音公司的飛機事故就占了55起，占比28.9%，在飛機廠商中占比最高。而且波音的老對手歐洲空客集團，事故則只有25起，占比13.1%，還不到波音事故數據的一半。要知道，從全球飛機的交付量來看，空客集團的交付量是遠大于波音公司，但事故率卻遠低于波音。因此，不管是國際市場還是國內市場，航空公司普遍更傾向于優先購買空客的飛機。

相比于波音飛機的退訂潮，空客集團2030年前交付的窄體機位已經全部售空，你有錢也買不到，也要排隊。而全球0事故率的中國商飛的C919型號客機，的訂單量已達到1500架，目前最大的問題是產能不足。

相比于連續6年巨額虧損的波音，2024年歐洲空客集團營業收入達到748.85億美元，凈利潤達到45.78億美元。

隨著未來空客集團和中國商飛的產能提升，波音公司將面臨更嚴峻的市場挑戰。

留給波音的時間不多了。