地鐵崛起，電雞盛行，廣州 BRT 該說再見了？

公元2010年，廣州城市快速公交系統(tǒng)BRT正式開通運(yùn)行。

公元2025年，廣州市交通運(yùn)輸局發(fā)布公示，將整合和停運(yùn)多條BRT線路。

關(guān)于BRT的去留問題，再次引發(fā)熱議。

很多人認(rèn)為，既然BRT客流銳減，擬對(duì)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)線路揮出大刀，那么干脆拆了，恢復(fù)原有路面通行車道，甚至改為電動(dòng)自行車專用的“雞RT”豈不更好？

在我看來，公交大巴逐漸式微，地鐵軌交成為大城市公共出行的王者，“電雞”異軍突起，這些都是不可逆的發(fā)展趨勢(shì)。

所以BRT的終結(jié)是遲早的事。

特別在廣州傳統(tǒng)制造業(yè)被AI、新能源等新崛起產(chǎn)業(yè)搶盡風(fēng)頭的當(dāng)下，廣州拿出一種不破不立的姿態(tài)，又何嘗不可？

說起來，廣州BRT建設(shè)之初，更像是一個(gè)權(quán)宜之計(jì)，或者可以說是地鐵的“平替”。

當(dāng)時(shí)，在城市東進(jìn)大趨勢(shì)的帶動(dòng)下，東部居住人口密集、市民日常通勤需求巨大，于是為什么不建更加高效的地鐵，而是選擇建BRT的質(zhì)疑在項(xiàng)目建設(shè)之初就不絕于耳。

而BRT建成通車至今，最受詬病的地方就是擠占原本就不太“寬裕”的路面資源。

BRT是專車專道的設(shè)計(jì)，即雙向會(huì)有兩條車道為其所用。遇到站臺(tái)處，更是雙向占據(jù)6條車道之多。

2014年，廣州市審計(jì)局曾公布過專項(xiàng)審計(jì)，中山大道BRT平均造價(jià)高達(dá)8070萬元/公里。

就如當(dāng)初東部居民一直熱盼地鐵而不是BRT一樣，十幾年后，市民公交、地鐵出行結(jié)構(gòu)發(fā)生顛覆性變化：公交與地鐵客運(yùn)量比例從原來的7:3變?yōu)?strong>3:7。

在最近幾年廣州東部陸續(xù)迎來地鐵5號(hào)線、13號(hào)線、21號(hào)線和11號(hào)線開通之后，數(shù)據(jù)顯示，今年1月廣州BRT日均客運(yùn)量為38.7萬人次，同比下降12.3%。

不管當(dāng)初廣州為什么棄地鐵而選擇了快速公交系統(tǒng)，現(xiàn)在的情況是無論BRT還是其他公交線路，人們搭乘都減少了，究其原因還是本身公交限速，效率不高所致。

截至2024年底，廣州地鐵運(yùn)營(yíng)里程突破700公里，全市電動(dòng)自行車登記上牌數(shù)量已超過560萬輛，小汽車約380萬輛，注冊(cè)網(wǎng)約車約17.3萬輛。

當(dāng)越來越多人的出行方式發(fā)生改變，道路交通系統(tǒng)適時(shí)而變，無可厚非。

所以，是時(shí)候行動(dòng)起來，別再拖泥帶水了。