從高估值到倒閉破產，「滑板底盤」何去何從？

“滑板底盤”到底是怎么回事？幾年前資本追捧的香餑餑，如今為什么進展緩慢了？也在這個領域布局的中國企業，現在怎么樣了？本期情報所，我們一起來探索一下。

以下為本期視頻文字版：

商務部數據顯示，2024年全年汽車報廢更新超過290萬輛，置換更新超380萬輛，帶動的汽車銷售額超過9,300億元。

2025年年初，一家美國造車新勢力正式申請破產。這家公司叫Canoo，曾經也是美國造車新勢力的明星企業。

大家還記不記得另一家美國的造車新勢力，叫Rivian。四年前，這家公司在一臺車都沒賣掉的情況下，市值就躋身進全球前三，僅次于特斯拉和豐田。

兩家公司的共同點，就是他們都把“滑板底盤”作為核心技術，是探索全新造車業態的代表企業。那“滑板底盤”到底是怎么回事？幾年前資本追捧的香餑餑，如今為什么進展緩慢了？也在這個領域布局的中國企業，現在怎么樣了？本期情報所，我們一起來探索一下。

滑板底盤

為什么被看好？

滑板底盤，其實就是一種高度集成的汽車底盤架構。它能把車輛的電池、電機、電控、車架、懸掛都集成在一個看起來像滑板一樣的底盤上，然后在這個底盤上，還有開放的標準化接口。如果打包賣給車企，車企就可以根據自己客戶的需要，快速定制不同的座艙和車殼。

表面來看，滑板底盤的優勢在于，它能夠把上下車體的研發解耦，通過非承載式車身結構，取消上下車體的機械連接。然后底盤供應商專注底盤研發，車企專注座艙設計，大家一起分擔風險和利潤。

滑板底盤讓資本追捧的本質原因，其實并非這項技術有什么質的突破，而是它營造了一個可以顛覆整個汽車產業的故事。

試想一下，在未來的某一天，大家可以根據自己的需要隨時換車了，出去旅游，換成多功能的房車；上下班代步，換成舒服的轎車；商務接待，換成豪華的MPV，而你開的“車”，始終是同一個滑板底盤，這就是那個充滿顛覆性的故事。

如果說以特斯拉為代表的造車新勢力，通過軟硬件解耦，定義了智能汽車。那通過上下車體解耦，把標準化和個性化分離，也許定義的，就是面向未來的智能出行空間了！

可是，故事雖然很美好，過程順不順利呢？

滑板底盤企業

如今怎么樣了？

Canoo曾在2019年就推出了首款量產原型車，叫做Canoo Lifestyle Vehicle，在這臺為空間而生的車上，Canoo就使用了滑板底盤技術，并且申請了大量的技術專利。

在上市前，這家公司就獲得了現代汽車、美國郵政局、沃爾瑪等企業的合作，蘋果甚至考慮投資或者收購這家初創公司。隨后Canoo借殼上市，市值一度達到150億人民幣，但后來股價暴跌99%，市值幾乎歸零。

問題出在哪里？高管離職、融資受阻、沒有自身造血能力都是原因之一，但我們覺得，這些都不是核心。關鍵的是，在Canoo上市階段，跟現代汽車合作的項目胎死腹中，這件事已經預示了，Canoo 給企業提供滑板底盤的業務模式，注定要失敗的。

因為對車企來說，底盤是最核心的技術之一，車企一定傾向于保留自家底盤技術，整個外包給一家成立不到10年的初創公司？那是不可能的。

Canoo不行，Rivian可以嗎？

2021年11月，Rivian在美國納斯達克成功上市，IPO籌資高達120億美元，成為美股歷史上第六大IPO，上市后沒幾天，市值就突破了1000億美元。到了年底，Rivian的訂單累計超過7萬多個。

然而，好日子并沒有太久，次年5月，Rivian的市值相較最高點，下跌了80%。并在隨后裁掉了6%的員工，把更多資源用于生產上。

而到了今天，Rivian還在背負著巨大的資金壓力和交付壓力。2024年全年，Rivian總計生產了4.9萬輛車，同比下滑了13.6%，交付5.2萬輛，同比增長2.9%，本應該快速出貨的“滑板底盤”，生產得卻并不快。實話實說，相比上市初期市值前三的市場期待，目前Rivian的表現并不樂觀。

不僅美國市場，以寧德時代為代表的中國企業，也在中國市場推進“滑板底盤”。

2024年北京車展，寧德時代發布了CIIC一體化智能底盤，上下解耦，高度集成，而且對外開放。CIIC本質上就是一種滑板底盤。

之后不久，哪吒汽車宣布，哪吒S（參數丨圖片）獵裝版會有一個使用寧德時代滑板底盤的版本，預計在當年11月份進行量產交付。可后續，就沒有后續了。

寧德時代明顯不想等，去年年底，寧德時代趕緊又跟阿維塔簽署了關于滑板底盤的戰略合作協議，并且發布了名字叫“磐石”的滑板底盤。毫無疑問，“寧王”是鐵了心要快速推進滑板底盤業務了。

其實對于每一個高門檻的零部件供應商來說，它們都想站在利潤鏈的上游，在具備了規模效應和技術霸主地位之后，滑板底盤，就是寧德時代更大程度跟車企搶利潤的方式。

可問題在于，有多少車企愿意把這部分利潤讓出來呢？

滑板底盤

在中國市場前景如何？

華為的 HI模式，是把智能化從汽車中剝離，彌補車企打造智能電動車所欠缺的能力，然后華為再拿走原本屬于車企的一部分職能和利潤。 而滑板底盤的模式，是要把整個下車體都從汽車中剝離出來，要拿走的利潤，更加多。

我們認為，在下一個通過滑板底盤起死回生的“塞力斯”出現之前，很難出現大規模的“滑板底盤模式”，理由有三個。

第一，目前來看，各家車企都認準了智能駕駛和智能底盤這兩個智能化賽道，而底盤是承載智能化和自動化的非常重要的載體。如果滑板底盤真的是未來趨勢，那頭部車企完全可以自己參與研發，而不是拱手讓出利潤，改為外包采購。乘用車車企如果不是徹底“卷不下去”，一定不會甘心成為供應商的套殼傀儡的。

第二，大家都清楚，汽車的核心利潤鏈和技術壁壘，主要都在下車體。比如，動力電池要占據純電動車BOM成本的40%左右，而電池技術目前還沒有到瓶頸期，全固態電池也在革新的邊緣，廣汽、奇瑞、長安、上汽都在推進固態電池技術的發展，并且量產上車的計劃相比寧德時代都更早，固態電池會給汽車行業帶來怎樣的變革，未知性更大。所以，在現階段花費過多資源去探索滑板底盤模式，很有可能在新技術有所突破后，都變成了沉沒成本。

第三，車企“決賽”不僅要拼份額，還在拼成本。從近些年的趨勢來看，大企業更傾向于垂直整合，全域自研，來減少采購成本，擺脫供應商依賴。滑板底盤雖然有助于車企快速推出面向不同市場，不同人群的消費需求，但如果做不好成本控制和供應鏈管理，依然難以獲得足夠的市場份額。新車節奏快，產品型譜廣，早已不是取勝的秘訣了。

但即便如此，我們認為，“滑板底盤”依然會是接下來中國汽車市場會高頻嘗試的全新方式，但在呈現上，預計會存在多種模式。

第一就是車企親自下場，參與投資或者花錢自研，以標準化的方式，縮短產品的研發周期，減少車型研發成本，比如最近，小米的投資主體順為資本，就投資了一家智能底盤公司。第二就是以寧德時代為代表的強勢供應商，將會與現階段已經有合作的車企，開展具有探索性質的滑板底盤車型。第三就是專注滑板底盤技術初創公司，會在以商用車為主的領域，改變物流車、貨運車的生產和研發，比如國內的悠跑科技。

站在整個行業的視角來看，滑板底盤確實是個具有顛覆產業能力的技術。但如果我們站在單個車企或者單個消費者的視角來看，它仍然存在很多問題。

滑板底盤真的能夠實現標準化嗎？面對不同人群，不同場景，不同價格段的車型，真的能夠匹配到一套底盤上嗎？真的能靠“換殼”就實現“換車”的目的嗎？滑板底盤，相比傳統底盤，在產品體驗上能體現出更進一步的價值嗎？

當我們回過頭來仔細思考這些細節，我們會發現，“滑板底盤”背后，其實就是汽車產業的不同參與者，利用自身優勢，來爭奪更多利潤的過程。在這個過程之中，不管是誰站出來，都可以是行業的顛覆者。

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